La batalla para competir con Renfe en el transporte nacional de viajeros ha comenzado mucho antes de que el Gobierno aborde la liberalización del sector, prevista para 2020. La empresa Intermodalidad de Levante, filial de la aerolínea valenciana Air Nostrum, ha presentado ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) un proyecto que le situaría en una posición privilegiada para operar, en el futuro, en la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. En concreto, ha reconocido su interés en el trayecto internacional entre la capital española y la ciudad francesa de Montpellier, cercana a la frontera.
Intermodalidad de Levante obtuvo hace unos meses la autorización del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para operar dentro del sector de transporte de viajeros. Posteriormente, trasladó al Gobierno su intención de competir con Renfe en el servicio internacional entre Madrid y la capital del departamento de Hérault, situada a 200 kilómetros de la frontera y a 350 de Barcelona.
La empresa solicitante es una filial de Air Nostrum que está dirigida por Carlos Manuel Bertomeu, presidente de la aerolínea y, a su vez, accionista mayoritario. Entre sus socios figura Víctor Bañares, exdirectivo de Renfe y de Orizonia, según ha podido saber este periódico a partir de fuentes implicadas en el proceso.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha realizado durante el verano una consulta pública en la que ha pedido opiniones para tratar de determinar las características que debe cumplir el transporte internacional de viajeros por tren, que en este caso estará operado por el primer competidor privado de Renfe en este sector.
Frontera difusa
El asunto es complejo, dado que el transporte de pasajeros por ferrocarril en España todavía no ha sido liberalizado, al contrario que el internacional, que lo está desde 2010. Y establecer la frontera entre ambos no es nada sencillo, máxime si el tren realiza varias paradas en ambos países.
Fuentes del regulador han explicado a Vozpópuli que su Consejo trata actualmente de fijar el porcentaje de ingresos que es necesario que esta empresa obtenga a través de su servicio internacional para que sea considerado como tal, y no como servicio nacional.
La principal clave para diferenciar si esta ruta prestaría, de facto, un servicio nacional o internacional se encuentra en el tanto por ciento de la facturación que conseguiría por los viajeros que se desplacen más allá de la frontera española.
El Pleno de la CNMC debatió este punto el pasado junio, con la idea de que Intermodalidad de Levante debería, al menos, conseguir el 30% de sus ingresos a través de los pasajeros que viajen a Francia desde España. No obstante, las voces más proteccionistas del organismo sugieren que este porcentaje debe ser mayor, a la vista de la multimillonaria inversión en infraestructuras de alta velocidad que ha realizado el Estado durante las últimas décadas, han explicado fuentes internas.
La principal clave para diferenciar si esta ruta prestaría, de facto, un servicio nacional o internacional se encuentra en el tanto por ciento de la facturación que conseguiría por los viajeros que se desplacen más allá de la frontera española.
La decisión final del regulador sobre este tema -que se tomará previsiblemente en septiembre- fijará las reglas a las que deberá someterse Intermodalidad de Levante para operar esta línea de transporte privado de pasajeros, que prevé poner en funcionamiento a finales de 2018.
Esto le situará en una posición ventajosa para competir en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona una vez se efectúe la liberalización del sector, que está prevista para 2020. Es decir, para la fecha límite que ha establecido la Unión Europea.
