La Comisión Europea (CE) y China se reunirán mañana jueves en Bruselas para tratar los aranceles que el bloque comunitario quiere imponer a las importaciones de vehículos eléctricos chinos por considerar que están ilegalmente subsidiados, en un momento en que la competitividad de la industria automovilística de la Unión Europea afronta dificultades.
El vicepresidente ejecutivo de la CE y responsable de Comercio, Valdis Dombrovskis, recibirá al ministro chino de Comercio, Wang Wentao, para tratar este asunto, así como otras cuestiones comerciales y económicas.
Este encuentro de alto nivel se suma a los contactos técnicos que están manteniendo las dos partes para intentar llegar a una solución después de que una investigación anti subsidios llevada a cabo por la CE indicara que los coches eléctricos chinos compiten de manera desleal en el mercado comunitario.
Los países de la UE deberán votar antes del fin de octubre sobre la propuesta de la CE de imponer aranceles adicionales de hasta el 36,3% a las importaciones de coches eléctricos chinos.
La cuestión de los aranceles a los coches chinos llega en un momento en que la industria europea del automóvil acusa sus problemas de competitividad con amenazas cada vez más patentes a la producción de vehículos eléctricos.
El fabricante de vehículos Stellantis ha anunciado la suspensión por casi un mes de la producción de su coche eléctrico Fiat 500 por escasa demanda, mientras que el grupo automovilístico alemán Volkswagen valora, por primera vez, el cierre de al menos un centro de producción en Alemania.
A principios de julio, Audi comunicó igualmente una reestructuración de su planta en Bruselas para poner el fin a la producción del modelo eléctrico Q8 e-tron, el único modelo que se fabrica en las instalaciones, una decisión que supondría el despido de unos 1.500 empleados en una primera fase.
Falta de política industrial
En opinión del expresidente del Banco Central Europeo (BCE) y antiguo primer ministro italiano, Mario Draghi, el sector de la automoción “es un ejemplo clave de la falta de planificación de la UE, que aplica una política climática sin una política industrial”.
Pese a considerar a la UE como un “líder mundial en tecnologías limpias”, Draghi señala en su informe sobre el futuro de la competitividad europea que “no está garantizado que Europa aproveche esta oportunidad”.
Por una parte, reconoció que depender cada vez más de China puede ser la vía más barata y eficaz para cumplir los objetivos de descarbonización, pero por otra, alerta de que la competencia estatal china también representa una amenaza para las productivas industrias europeas de tecnología limpia y automoción.
Pese a decir que el ambicioso objetivo de cero emisiones para 2035 conducirá a la eliminación progresiva de las matriculaciones con motor de combustión interna y la rápida penetración en el mercado de los vehículos eléctricos, Draghi considera que “la UE no ha seguido estas ambiciones con un impulso sincronizado para convertir la cadena de suministro”.
Llamó la atención en concreto sobre que la CE no impulsó una alianza para crear una cadena de valor de baterías en Europa hasta 2017, y que la UE en su conjunto está “muy retrasada en la instalación de infraestructura de carga”, mientras que China se ha centrado desde 2012 en la cadena completa de suministro del vehículo eléctrico y ahora está una generación por delante en esta tecnología.
La cuota de mercado de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos en Europa pasó del 5% en 2015 a casi el 15% en 2023, mientras que la cuota de los fabricantes europeos cayó del 80% al 60%.
Para la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la UE y sus Estados miembros deben “pisar el acelerador y dar una respuesta sólida y coherente” al informe de Mario Draghi, apoyando proyectos europeos comunes en las áreas más innovadoras, con mención específica a los vehículos eléctricos europeos pequeños y asequibles.
