Una minoría de españoles bien pagados podrá presumir de coche eléctrico durante un tiempo, mientras la legión que no llega a fin de mes pagará por un 'pecado' sobrevenido: conducir un vehículo viejo. La apuesta decidida del Gobierno por la electrificación del parque móvil, en línea con el resto de la UE, provocará esta paradoja. Serán los ciudadanos más humildes quienes sufran temporalmente las malas consecuencias de una apuesta que encierra muchas cosas buenas.
No hay vuelta atrás. Este martes, el nuevo Consejo de Ministros se estrenó en La Moncloa con la aprobación del primer gran PERTE (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica). Se trata de un ambicioso programa para "crear en España el ecosistema necesario para el desarrollo y fabricación de vehículos eléctricos y conectados a la red". El PERTE prevé una inversión de 24.000 millones de euros de aquí a 2023. El Estado pondrá 4.300 millones y los 19.700 millones restantes saldrán del sector privado.
El objetivo del Gobierno es acelerar la transformación de un sector estratégico (somos el segundo fabricante europeo de vehículos y el noveno a nivel mundial) y que los españoles tengan cuanto antes un coche eléctrico. El reto está cuantificado en el Plan de Recuperación remitido a Bruselas: 250.000 vehículos enchufables más en 2023 y cinco millones en 2030.
La meta es tan ambiciosa como la que se han marcado otros socios comunitarios, con el fin último de recortar las emisiones de gases contaminantes. Sin embargo, la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, afronta un importante hándicap: apuesta por una transición ultrarrápida desde el vehículo de combustión al eléctrico, pero parte de niveles de electrificación muy bajos en comparación con otras economías europeas.
Ese 'gap', la carrera por ser los primeros, obliga al Ejecutivo a adoptar una estrategia con doble filo: premiar a quienes compren un coche eléctrico, penalizando a quien mantenga uno contaminante. Dado que el precio de los vehículos 'limpios' tardará tiempo en ajustarse, parece evidente que la transición favorecerá a quienes tienen cuentas corrientes más holgadas. Y perjudicará a quienes no pueden permitirse a corto ni medio plazo cambiar su viejo coche.
La estadística permite visualizar claramente el problema. En 2020, los vehículos eléctricos representaban sólo el 4,8% del mercado, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La media en la UE es del 10,5%, más del doble. La crisis económica propició una doble tendencia: se siguieron vendiendo muchos más coches convencionales y cada vez más viejos.
Los motores diésel y de gasolina acapararon el 75% de las ventas. Según la DGT, España cerró 2020 con 29.707.581 vehículos en circulación, de los que sólo el 0,3 % (94.421 unidades) tenía etiqueta cero. Paralelamente, el parque móvil ha envejecido medio año desde 2019, de 12,6 a 13,1 años de media. Y un dato más: un tercio de los coches de segunda manos vendidos entre enero y mayo de 2021 tenía más de tres lustros; y otro 26,5%, entre 10 y 15 años.
Tanto los fabricantes como la industria petrolera llevan tiempo advirtiendo del impacto que puede tener una adaptación 'acelerada'. El Ministerio de Transición Ecológica ya ha puesto todas sus cartas sobre la mesa. Por un lado, bonificará con ayudas directas (Plan Moves) la compra de vehículos eléctricos Por otro, penalizará las emisiones por varias vías, con una filosofía de base: quien contamina, paga.
Entre ellas está el Fondo para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico, que tendrán que sufragar las petroleras para contribuir a financiar las energías renovables, la imposición de peajes en las autovías o la revisión de bonificaciones a hidrocarburos utilizados como carburante.
Los dueños de las gasolineras ya han advertido que trasladarán a los conductores los sobrecostes que le endose el Gobierno. Y otros colectivos afectados -como los camioneros, los repartidores o autónomos cuyo trabajo depende de un vehículo- también han alertado de que la política medioambiental golpea en la línea de flotación de sus negocios.
Quienes abogan por una transición más 'suave' recuerdan que las medidas en marcha pueden perjudicar a corto plazo a la población rural frente a quienes viven en los grandes núcleos urbanos. Además del precio, el coche eléctrico se enfrenta con una barrera importante: el lento desarrollo de la red de puntos de carga. España posee posee cerca de 7.000 'enchufes', muy lejos aún de 66.665 instalados en Países Bajos, los 45.751 de Francia o los 44.538 de Alemania.
En el ecosistema rural español prodigan sobre todo las poblaciones de entre 2.000 y 5.000 habitantes. Esa dispersión, en un territorio extenso y vaciado, añade una dificultad extra al proceso.
Tras la aprobación del Fondo de Sostenibilidad, el Consejo de Estado redactó un informe que alertaba sobre los riesgos. En el documento, avanzado por El Confidencial, el ente pide "una valoración sistémica del impacto social y, en su caso, territorial. En particular, en lo que hace a los consumidores domésticos y al consumo en las zonas rurales y en los territorios insulares".
Las ministras más implicadas -Teresa Ribera y Reyes Maroto (Industria)- son conscientes de la envergadura de su misión. Pero creen que los beneficios a largo plazo compensarán con creces los peligros a corto. También confían en que juegue a su favor la inyección millonaria de fondos europeos que se avecina. El tiempo dirá si Pedro Sánchez logra que en 2030 circulen por España cinco millones de coches eléctricos. Quedan nueve años, una pandemia por finiquitar y muchos comicios por delante.
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