El mercado del automóvil está marcado por la fuerte apuesta por la electrificación en sus diferentes grados y por el continuo y creciente interés por los modelos del segmento SUV. Una combinación al alza y de la que probamos tres de las últimas novedades: un Kuga recién salido de la planta valenciana de Almussafes que estrena tecnología híbrida enchufable, un CR-V que apuesta por una hibridación “tradicional” combinando motor de gasolina y eléctrico, y un Sportage que recurre a una de las soluciones más de moda y en clara progresión, la microhibridación.
Ford Kuga PHEV
Es la apuesta de Ford en la planta de Almussafes, el primer híbrido enchufable que se produce en España y que abre las puertas a la fábrica valenciana a esa necesaria reconversión hacia las diferentes tecnologías eléctricas. Y el resultado de este primer Kuga PHEV –por su puesto con etiqueta CERO de la DGT– es sin duda mejor de lo esperado, tanto por rendimiento como por agrado. Con su combinación de motor de gasolina de alta cilindrada –2,5 litros–, potente motor eléctrico y una batería de muy razonable capacidad, logra ofrecer casi todo lo necesario para disfrutar de su conducción en cualquier tipo de recorrido.
Porque uno de los aspectos menos brillantes de la mayoría de híbridos enchufables es la autonomía en modo 100% eléctrico que, aunque se anuncian casi siempre cifras en torno a los 50 kilómetros o más, la realidad suele ser otra. Pero en este Kuga PHEV con baterías de 14,4 kWh –y cargador interno de 3,6 kWh que permite recargas entre 3 y 6 horas–, capaz de circular en modo totalmente eléctrico hasta 135 km/h, hemos podido cubrir 50 kilómetros reales en modo eléctrico y no en ciudad con frenadas y regeneración constante, sino en recorridos urbanos e interurbano con velocidades habituales de 100-110 km/h. Si sólo te mueves en tráfico urbano, superas con facilidad esa cifra. ¿El coste? Más o menos 50 céntimos de euros esos 50 kilómetros o, lo que es lo mismo, un euro cada 100 kilómetros. También puedes cargar la batería en marcha con la función a través del propio motor de gasolina, y te permite recuperar unos 20 de autonomía eléctrica mientras circulas durante una hora a velocidades de 120 km/h.
¿Y cuando se acaba la batería? Pues el Kuga PHEV mantiene su condición de híbrido con un pequeño remanente de batería que se sigue recargado gracias a la frenada regenerativa y que contribuye a minimizar los consumos con cifras muy razonables para un SUV de su peso y dimensiones con 225 CV bajo el capó. Con cierta suavidad en la conducción y a ritmo de aguja de 130 km/h puedes estar en la barrera de los 7 l/100 km. Y ello con un notable silencio de marcha y una respuesta del motor cuando queremos usar toda su potencia que permite disfrutar de rápidas reacciones sobre el asfalto.
Un SUV más dinámico de lo que parece, muy sencillo en sus reacciones, que transmite buen tacto al volante y que permite viajar a muy buen ritmo con enorme confort, acompañado de un interior realmente amplio. Porque con sus nuevas dimensiones—ahora mide 4,61 metros, casi 9 centímetros más que antes, es más ancho y tiene mayor distancia entre ejes— ofrece mucho espacio interior, con capacidad detrás para tres adultos y con una banqueta con 15 centímetros de regulación longitudinal y siete diferentes inclinaciones de respaldo. Por ello el maletero, de formas muy regulares y fácilmente aprovechables, varía entre 411 litros cuando los asientos traseros están retrasados y 581 litros cuando están en la posición más adelantada,
VERSIÓN Kuga 2.5 PHEV Titanium; MOTOR Gasolina, 4 cilindros + eléctrico de 132 CV; CILINDRADA 2.488 cm3; BATERÍA 14,4 kWh; POTENCIA CONJUNTA 225 CV; PAR MÁXIMO N.D.; VELOCIDAD MÁXIMA 200 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 9,2 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 7,2 l/100 km; AUTONOMÍA 625 km; DIMENSIONES 4.614 / 1.883 / 1.675 mm; NEUMÁTICOS 225/60 R 18; PESO EN VACÍO 1.844 kg; MALETERO 581 l; PRECIO 34.260 €
Honda CR-V Hybrid
La hibridación “convencional” ha llegado al SUV más exitoso de Honda, un CR-V que a diferencia del Kuga PHEV cuenta con etiqueta ECO de la DGT. Aunque si por convencional nos referimos a que cuenta con un motor eléctrico y uno de gasolina, su tecnología no es tan convencional como la de Toyota por ejemplo. Porque el sistema i-MMD Hybrid funciona en la práctica como un turismo eléctrico de autonomía extendida provisto de baterías autorrecargables de más o menos 1 kWh, un motor que mueve por sí mismo al CR-V Hybrid cuando optamos por el modo EV Drive. El motor de gasolina de dos litros de cilindrada rinde 145 CV y tiene dos funciones, mover a un generador que proporciona la electricidad que alimenta al motor eléctrico de 184 CV en el modo Hybrid Drive o, en el modo Engine Drive, mueve las ruedas a través de un embrague.
Un sistema que logra buenos resultados en cuanto a eficiencia, especialmente como la mayoría de híbridos “convencionales” en conducción urbana y a baja velocidad. Porque en carretera y en conducción algo alegre, sus consumos no son comparables a un diésel ni su dinamismo especialmente brillante. Sobre todo al principio, donde el ruido al pisar el acelerador es algo elevado y no da la sensación de demasiado brío, pero con el paso de los kilómetros te vas acostumbrado a su particular funcionamiento. No es un SUV especialmente rápido sobre el asfalto, pero si de viajar se trata lo haces a buen ritmo con facilidad, pero con la sensación de que el motor no desarrolla los 184 CV que anuncia.
Eso sí, los consumos son muy ajustados, sobre todo en ciudad, donde a poco que nos movamos con cierta suavidad logras cifras por debajo de los 5 l/100 km. Y es que el modo EV Drive que se selecciona a través de un botón es gestionado por el sistema i-MMD de forma totalmente automática y puedes moverte con frecuencia a velocidades de hasta 60 ó 70 km/h sólo con las baterías. En el modo de máximo nivel de prestaciones, Engine Drive, el motor de 2 litros coge más protagonismo, pero el resultado en cuanto a empuje no es todo lo bueno que cabría esperar, sobre todo por la sensación de un cambio automático que genera demasiado ruido al pisar a fondo el acelerador.
Prestaciones al margen, el confort de rodadura es la mejor virtud de este CR-V, un SUV brillante por suspensiones y tacto general al volante que hace que los kilómetros pasen sin apenas darnos cuenta. Y lo hace además con unos consumos nada elevados para un SUV de 4,6 metros, más de 1.600 kilos de peso y 184 CV de un motor de gasolina. No llega a las cifras del Kuga PHEV, pero no superar los 8 l/100 km supone un dato que demuestra la buena eficiencia del sistema.
VERSIÓN CR-V 2.0 i-MMD Hybrid ; MOTOR Gasolina, 4 cilindros + eléctrico de 184 CV; CILINDRADA 1.993 cm3; BATERÍA 1 kWh; POTENCIA CONJUNTA 184 CV; PAR MÁXIMO 315 Nm; VELOCIDAD MÁXIMA 180 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 8,8 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 7,8 l/100 km; AUTONOMÍA 730 km; DIMENSIONES 4.600 / 1.855 / 1.679 mm; NEUMÁTICOS 235/60 R 18; PESO EN VACÍO 1.614 kg; MALETERO 497 l; PRECIO 33.700 €
Kia Sportage MildHybrid
El Sportage 48V representa la forma más básica de electrificación, un SUV con la misma etiqueta ECO que el CR-V “full Hybrid” pero a través de un sistema mucho menos complejo. Un sistema Mild Hybrid que combina el motor diésel 1.6 CRDi con una batería de iones de litio de 48 voltios y una capacidad de 0,88 kWh que se autorrecarga en movimiento, cargando energía en las fases de frenada y desaceleración y apoyando al motor térmico durante la aceleración para rebajar sus consumos. Así, aprovecha un pequeño motor eléctrico de arranque/generador que es capaz de aportar 12 CV extra de potencia en la aceleración, y que se aprecia sobre todo cuando circulamos a baja velocidad y aceleramos para ganar velocidad. Además, los consumos en este escenario son realmente ajustados, y en conducción urbana buscando aprovechar la eficiencia del sistema podemos movernos en cifras por debajo de los 5 l/100 km, similares a las del CR-V, pero con la diferencia que luego en carretera el rendimiento del motor diésel supera de largo al sistema gasolina/eléctrico de aquél.
La conducción resulta más directa en el efecto pedal de acelerador/empuje, sintiéndose mucho más dinámico que el sistema híbrido del SUV japonés y arrojando en largos desplazamientos a ritmos de 130-140 km/h de marcador cifras por debajo de los siete litros. No tiene el empuje lógicamente del Kuga de 225 CV, pero se mueve en carretera con notable dinamismo, y parece tener más potencia que los 136 CV que anuncia.
Al estar ubicada la batería en la parte trasera del vehículo, en el hueco habitual de la rueda de repuesto, el Sportage 1.6 MHEV mantiene los 480 litros de capacidad del maletero y las buenas dimensiones interiores para una carrocería no tan grande como la del CR-V o el Kuga con 4,49 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,64 metros de altura. No es tan amplio como aquellos, y si viajan cinco adultos no disfrutan de tanto espacio detrás, pero no se queda atrás en confort de marcha y cualidades dinámicas. Sólido en su pisada, es más ágil entre curvas que aquellos y su dirección es más rápida y precisa y se disfruta más por ello de la conducción rápida.
VERSIÓN Sportage 1.6 MHEV GT-Line Extreme 7DCT 4x2; MOTOR Diésel, 4 cilindros + eléctrico de 12 CV; CILINDRADA 1.598 cm3; BATERÍA 0,88 kWh; POTENCIA CONJUNTA 136 CV a 4.000 rpm; PAR MÁXIMO 320 Nm a 2.000 rpm; VELOCIDAD MÁXIMA 180 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 11,5 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 6,8 l/100 km; AUTONOMÍA 911 km; DIMENSIONES 4.485 / 1.855 / 1.635 mm; NEUMÁTICOS 245/45 R 19; PESO EN VACÍO 1.605 kg; MALETERO 439 l; PRECIO 33.680 €
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