El bloqueo del Canal de Suez, una de las rutas de comercio marítimo más importantes del mundo, no solo tendrá efectos en la economía, amenaza con derivar en una oleada de litigios y arbitrajes por las posibles pérdidas millonarias que ocasionen los retrasos en la entrega de mercancías. El buque Ever Given permanece encallado desde hace casi una semana y mantiene bloqueado el canal en ambos sentidos. El cuello de botella ya es una realidad con más de doscientos bancos esperando para cruzar y, en juego, la friolera de 8.150 millones de euros, cantidad que Lloyd’s List Intelligence calcula que genera el tráfico diario del canal.

Un informe de Euler Hermes estima que el cierre del canal podría costar entre 6.000 y 10.000 millones de dólares a la semana al comercio mundial. “Es una situación anómala que no tiene precedentes", comenta con Vozpópuli el presidente del Centro Internacional de Arbitraje de Madrid (CIAM), José Antonio Caínzos. "El canal de Suez ha funcionado bien en las situaciones más adversas, incluida las guerras. Ahora, este percance provoca grandes problemas. En España, las fábricas de automóvil y el sector textil pueden sufrir problemas de suministro y bloqueos en la cadena de montaje", añade.

Tener un punto de transporte de mercancías de vital importancia colapsado por este incidente conlleva graves perjuicios al comercio mundial y sus efectos no tardarán en dejarse sentir. Sin duda y muy ligado a este tema, la escasez de contenedores de carga (como los que transporta el carguero encallado en Suez) es un tema candente que también repercute en los precios de los productos alrededor de todo el mundo.

A la hora de presentar una reclamación, “jurídicamente, se discutirá si es una situación de fuerza mayor o no. También dependerá de si los contratos están bien redactados y habrá algunas partes que intentarán aprovechar la coyuntura incluso con subidas de precios”, comenta Caínzos. “Una crisis de este tipo da muchos problemas, no se verán en el corto plazo, pero a finales del año sí veremos una afección directa y una mayor actividad litigiosa”, puntualiza.

En el hipotético caso de que un comprador de mercancías decida finalmente reclamar por los retrasos en la entrega, lo más lógico sería que lo hiciera contra el vendedor, explica el abogado. "Irse a terceros, como por ejemplo el buque, la aseguradora o el canal, complica mucho las cosas porque ya no es es algo recogido en el contrato. Son relaciones extracontractuales contra terceros, que siempre son más complicadas".

Otro aspecto clave que destaca Caínzos es el de la solvencia. Si la contraparte a demandar no es solvente, habría que buscar una nueva opción, que podría por ejemplo ser el seguro contratado para esa operación. Mención aparte para las dificultades 'logísticas' derivadas de afrontar un procedimiento judicial en otro país en términos de gasto y duración. A este respecto, la vía arbitral (a la que las partes solo se someten si existe una cláusula arbitral en el contrato o acceden a ello) es mucho más rápida.

Escasez de contenedores

La lluvia de litigios se animará porque en el atasco de Suez llueve sobre mojado. El año pasado se cobró muchas víctimas en la economía mundial y en el comercio, especialmente a consecuencia de los paros totales y los confinamientos en varias partes del mundo que cambiaron las cadenas de suministro y el catálogo de productos. Un problema inminente que ha empezado a agravar la situación es la creciente escasez de contenedores en Asia.

Los contenedores son la columna vertebral del comercio mundial. El 90% de las mercancías de todo el mundo se transportan en los 25 millones de contenedores en circulación. Suelen considerarse un producto que tiene poca repercusión en el comercio subyacente, pero últimamente la escasez de contenedores ha provocado un salto significativo en los precios de los fletes, ya que el coste de enviar un contenedor de Shanghái a Rotterdam ha pasado de menos de 2.000 dólares a más de 8.000 entre octubre de 2020 y febrero de 2021. Los fabricantes de contenedores se esfuerzan por satisfacer el aumento de la demanda, pero incluso con los fabricantes de contenedores trabajando a plena capacidad en tres turnos, es poco probable que la escasez disminuya durante los próximos meses, ralentizando el comercio internacional y afectando a los precios.

El problema tiene sus raíces antes de la pandemia. A finales de 2019, el sector manufacturero chino tocó fondo debido a la guerra comercial y la escasez de demanda. Esto hizo que las compañías navieras frenaran sus nuevos pedidos de contenedores. Luego la pandemia golpeó Asia, las industrias cerraron y las compañías navieras, preparándose para un periodo difícil, detuvieron todos los nuevos pedidos. Durante los primeros cinco meses de 2020, casi no hubo nuevos pedidos de contenedores por parte de las navieras asiáticas. Además, la sensación era que entonces había un exceso de contenedores, con el equivalente a más de tres millones de contenedores de seis metros vacíos en los puertos chinos a finales de marzo del año pasado y 1,2 millones en los almacenes de los fabricantes.

Pero entonces la dinámica cambió por completo. Asia, y China en particular, salió de la crisis cuando el resto del mundo occidental estaba entrando en ella, con cierres de fábricas en Occidente que provocaron un auge de los productos fabricados en Asia. La reactivación de la fabricación y el transporte marítimo absorbieron rápidamente el excedente de contenedores que esperaban en los puertos chinos, dejando escasez a las compañías navieras.

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