Son cada vez más las voces que se suman a criticar las decisiones de la Unión Europea respecto al coche eléctrico, no en contra de la propia transición , sino por los plazos marcados -excesivamente cortos- para implantar una tecnología todavía casi en sus inicios.
Las últimas críticas, tras las quejas meses atrás de Alemania o Italia o las recientes de Inglaterra (que ha decidido alargar cinco años el veto al coche de combustión) llegan ahora de Polonia, a través de su ministro de Justicia, Zbigniew Ziobro. Éste ha calificado directamente como una "completa locura" los planes de la Unión Europea de reducir el uso de vehículos con motor de combustión.
En declaraciones a la prensa desde la central eléctrica de Nowy Czarnów (oeste), el ministro polaco afirmó que "no podemos sucumbir a la locura climática impulsada por la UE y el programa Fit for 55", con el que Bruselas proyecta reducir en un 55% las emisiones contaminantes europeas para 2030.
Ziobro insistió en que eliminar los coches con motores de combustión, como quieren hacer, es una completa locura, y achacó al "lobby alemán" la toma de "una decisión escandalosa que no permitirá a los individuos tomar sus propias decisiones", algo que, en su opinión, "va contra el Derecho".
Anteriormente, el ministro Ziobro ya se había manifestado contra la sustitución de los coches de combustión por los eléctricos y, aunque aseguró estar "a favor de que se permita la producción de coches eléctricos en Polonia", aseguró que sus compatriotas "tendrían que pedir un préstamo para comprar vehículos de motor eléctrico, porque son muy caros".
"La mayoría de la gente no puede pagar lo que cuesta un choche eléctrico", explicó el ministro, "y debido a la locura ecológica que invade a la UE, si los polacos se ven obligados a ello, dejarán de tener su propio vehículo y perderán parte de su libertad".
En relación al uso de carbón como fuente de energía, otro de los puntos en los que ha mostrado su desacuerdo con las directrices energéticas comunitarias, Ziobro abogó por "elegir lo que podemos permitirnos y lo que tenemos en abundancia, lo que puede darnos seguridad energética, aunque (Vladímir) Putin cierre el grifo"
Algunos Estados miembros de la UE, como Italia, Francia, Polonia y Portugal, así numerosas empresas europeas del sector energético, se oponen a la norma europea que proyecta prohibir la venta de vehículos ligeros con motor de combustión a partir de 2027, en el caso de coches y furgonetas, y 2029 para camiones y autobuses.
Miedo a los fabricantes chinos
Unas dudas cada vez más generalizadas sobre los plazos que se quieren marcar en la transición al coche eléctrico que contrasta por otro lado con los miedos de la UE a perder la carrera con China en esta nueva tecnología. Y es que la propia UE abrió las puertas a los fabricantes chinos y ahora ven como una avalancha de nuevas marcas empiezan a extenderse por toda Europa con enorme rapidez.
Y es que el auge de los vehículos eléctricos chinos en Europa desafía a las marcas domésticas y obliga a la UE a acelerar la transición para recuperar el terreno que China lleva de ventaja. Solo el año pasado exportaron a la Unión Europea más de 300.000 coches eléctricos, lo que muestra que el Viejo Continente es ahora la máxima prioridad para el sector automovilístico chino.
Esto se traduce en una penetración que alcanza el 8%, pero podría ampliarse hasta el 15% en dos años si las compras desde el país asiático siguen a este ritmo, algo probable porque sus eléctricos son un 20% más baratos, calcula la Comisión Europea.
En Europa ya se posicionan marcas como Aiways, NIO, DFSK, Xpeng o BYD, el mayor fabricante mundial si se cuentan tanto vehículos eléctricos como híbridos enchufables y cuyos modelos como el utilitario Atto 3 desafían a la estadounidense Tesla.
Es el contexto con el que la Comisión Europea anunció una investigación sobre las ayudas públicas que China destina a la producción de vehiculos eléctricos bajo la sospecha de que estos subsidios mantienen los precios artificialmente bajos.
A esto se suma que no sólo se benefician de las ayudas las firmas chinas, sino también fabricantes como Tesla, que produce y exporta desde su planta en Shanghái, o consorcios que reúnen a sellos europeos y chinos.
De hecho, en Europa tienen más éxito los vehículos eléctricos 'made-in-China' de consorcios internacionales que las propias marcas chinas: de las 32.000 unidades que el país asiático exportó a Alemania en el primer trimestre, el 90% eran de Tesla o de marcas europeas propiedad de grupos chinos como MG o Polestar, según la organización estadounidense CSIS.
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