Tendrán alta velocidad en 2015, el año que empieza, Granada y Cádiz (Andalucía), Cáceres y Badajoz (Extremadura), Salamanca, Zamora, León, Burgos y Palencia (Castilla y León), Castellón (Comunidad Valenciana) y Murcia, y estará terminado el túnel de Pajares entre León y el Principado de Asturias, cuyas obras empezaron hace nada menos que diez años y en las que se habrán dilapidado cerca de 4.000 millones de euros. Doce provincias, mil kilómetros más de AVE para un país que contará con más de 4.000 kilómetros al final del año si los planes de Fomento no se trastocan. ¿Puede España mantener semejante red?
De acuerdo con fuentes oficiales del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif, sí: su presidente, Gonzalo Ferre, encargó recientemente un informe para valorar el coste que tendría paralizar la mayoría de estas obras de alta velocidad, todas ellas dirigidas a ciudades con pobre masa crítica y menos de 300.000 habitantes (excepto Murcia). Siempre según estas fuentes, el informe fue desolador: entre indemnizaciones a constructoras y devolución de ayudas (especialmente fondos europeos Feder), parar las obras saldría por 5.300 millones. Lo mismo que gastará Adif en construir 1.000 kilómetros más en 2015.
“Para tirar los últimos 2.500 kilómetros Adif gastó 29.000 millones de euros en los últimos años. Nosotros para tirar mil más, usaremos 5.000 millones, que es lo mismo que nos costaría frenar todos los trabajos en curso”, señalan portavoces autorizados de Adif. Parte de la clave del ahorro reside en la vía, por la que no solo circularán los AVE más punteros sino trenes híbridos (Alvia) y de Media Distancia (Avant), así como convencionales que permitan ganar tiempo. Según Adif, la velocidad de los nuevos trenes no alcanzará los 300 kilómetros por hora, pero rebasará los 200 km/h, suficiente para ser considerado alta velocidad o velocidad alta, el término hipster que acuña el ferrocarril en tiempos de crisis.
Parar las obras de alta velocidad saldría por 5.300 millones de euros
Otras fórmulas de ahorro hace tiempo anunciadas: la erradicación completa de los planes de soterramiento en las ciudades en las que el tren divide la urbe en dos y de las carísimas estaciones AVE diseñadas por arquitectos punteros como Norman Foster o Rogers.
Otras sombras se ciernen sobre los mil nuevos kilómetros de alta velocidad: a nadie, y especialmente a la oposición al PP, le escapa que precisamente se conectarán muchas provincias en un año con elecciones municipales, regionales y generales. Sobre este asunto, Adif señala que 2015 se fijó con antelación y que no responde a intereses partidistas.
Peores perspectivas tiene el mantenimiento de la línea: un informe del Tribunal de Cuentas de Francia destrozó las perspectivas económicas del TGV (AVE francés) y acusó a los dirigentes de “previsiones exageradas” y de “presiones políticas” para luego instalar un tren que es de todo menos rentable. Francia tendrá en 2015 la mitad de kilómetros de AVE (2.000 km) que España y 25 millones más de habitantes.
“El ciudadano alemán y francés coge el AVE al menos dos veces al año. El español lo hace una vez cada dos años”, replican en Adif. “Así que se trata de llenar los trenes, de poner precios competitivos, de competir con la carretera y de que coger el tren sea tan o más rentable que recurrir al coche”, agregan las fuentes del administrador, resaltando los parabienes de la inminente liberalización como vía para reducir el precio del billete. Renfe ya empezó hace dos años a reducir las tarifas del AVE para llenar los trenes. Y el resultado está siendo desastroso para el operador ferroviario. Año 2015, 4.000 kilómetros de alta velocidad en España.
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