España es el país que más paga por cada kilómetro que recorren los trenes nacionales. Es una de las centenares de estadísticas que arroja un borrador en discusión presentado ayer en la Comisión de Turismo y Transporte del Parlamento Europeo. El coste de la ausencia de libre competencia europea en Transporte y Turismo es el título que lleva este informe, elaborado el pasado mes de octubre y cuyo título es una declaración de intenciones y una apuesta por abrir el tren a los actores privados.
Aunque los países de la UE están haciendo precisamente lo contrario, el borrador aborda sectores más allá de los raíles (como el transporte por carretera) y pone de relieve algunas de las vergüenzas nacionales, como el número de accidentes o el impacto ecológico. En el caso español, la crítica está clara: el enorme coste que paga Renfe a Adif en el transporte de viajeros, fruto de los excesos de la alta velocidad y su elevado coste de mantenimiento.
De acuerdo con los gráficos del borrador, Renfe -“Railway undertaking”- abona a Adif -“infrastructure manager”- casi 10 euros por kilómetro recorrido, nada que ver con lo que paga Holanda (apenas un euro por kilómetro), Austria (poco más de dos euros), Francia (siete euros, con una red mucho más extensa) o Alemania (poco más de cuatro). Nadie paga más que Renfe.
La razón es fácil de identificar: segundo país en número de kilómetros de alta velocidad tras China (con más de 3.000 kilómetros), la ocupación del AVE en España es increíblemente baja con relación a lo que cuesta mantener la red. Así lo expresó el propio presidente de Adif recientemente. Francia, por ejemplo, cuenta con más kilómetros de tren, pero se ha contenido a la hora de tirar líneas de alta velocidad. Y eso que empezó a construirla una década antes que España.
De hecho, Adif subió este año el canon a Renfe un 22%, ahuyentando de paso a los actores privados que se abren paso a medida que se liberaliza el sector ferroviario español. “El incremento de los costes puede ser igualmente una barrera para cualquier actor privado que quiera entrar como operador”, indica asimismo el borrador.
Las diferencias a la hora de imponer una tasa “varían sustancialmente de un país a otro”, se puede leer. “Mientras algunas cuestiones son inevitables dadas las diferencias en la longitud de la red y sus costes subyacentes”, dice a continuación el borrador, “una aproximación común beneficiaría a todos los Estados miembros”.
El borrador propone que se refleje “directamente el coste incurrido como resultado de operar un tren”, tomando como partida el coste del precio marginal así como efectos externos (accidentes, polución ambiental y acústica).
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