España quedará muy lejos de los objetivos internacionales para descarbonizar el transporte si el Gobierno no toma la iniciativa de forma decidida. Desde 2009 (con gobiernos de PP y de PSOE) las ayudas públicas estatales que se han dado han apoyado al vehículo convencional frente al eléctrico. Según Alberto Amores, socio de Deloitte Monitor, "en este periodo se han dado unos 1.300 millones de euros en el Plan Pive para vehículos de combustión tradicionales y no más de 40 millones para los coches eléctricos.
Estas cifras son muy alejadas de lo que el país necesitaría aportar para lograr la descarbonización que se acordó en los Acuerdos de París de diciembre de 2015, y que según el informe 'Un modelo de transporte descarbonizado para 2050' necesitaría que las administraciones públicas aportaran a través de incentivos "entre 1.900 y 2.300 millones de euros hasta 2020 y entre 400 y 3.900 entre 2020 y 2025". Anualmente supondrían unos 400 millones.
El transporte supone el 24% del total de las emisiones de la economía española y, sin embargo, es uno de los sectores que menos ha reducido sus emisiones en los últimos años. Ciertas inercias históricas y también ciertos intereses empresariales empujan en contra del cambio hacia el coche eléctrico.
¿Tiene que ver en esto la influencia de la industria automovilística española y su capacidad de presión al Gobierno haciendo valer su importancia estratégica? Amores prefiere no entrar en el tema: "Creo que España es un gran fabricante de automóviles porque tiene unas fábricas competitivas y han conseguido que construyas fábricas en España o adjudicar nuevos modelos a las fábricas españolas. Por esa misma razón estoy convencido de que la industria automovilística española está preparada para traer los nuevos modelos eléctricos cuando los fabricantes decidan que los van a fabricar. Todos los fabricantes han decidido que una parte importante de aquí a 2030 van a ser vehículos eléctricos".
"Las electrolineras o puntos de recarga difícilmente serán rentables si se pagaran precios de mercado"
Y es que en España apenas hubo matriculaciones de vehículos eléctricos en 2016, incluso después del dieselgate que explotó en 2015, en el que se descubrió que algunos motores Volkswagen estaban trucados para simular un número de emisiones inferior al que hacían: "Para poder descarbonizar necesitamos millones de vehículos circulando por las carreteras. Pasar de los varios miles que tenemos ahora a entre 5 y 6 millones de coches eléctricos puros o eléctricos híbridos enchufables en 2030", asegura Amores. La comparación con los dos países líderes en Europa es llamativa: "En Noruega en 2015 un 23% de los vehículos matriculados fueron eléctricos o híbridos enchufables. En 2016 llegó al 30%. En el caso holandés fue un 10% de vehículos en 2015. En España fue un 0,4%". Para descarbonizar el transporte de pasajeros en España, en 2015 debería haber en circulación entre 1,6 y 2 millones de coches eléctricos. Además, a partir de 2040 no debería venderse ningún vehículo con motor de combustión interna.
Como existe aún una diferencia de precio y sobre todo, una dificultad de encontrar postes de recarga, el coche eléctrico no se implantará sin incentivos públicos, al menos en su primera fase. El Ejecutivo no ha mostrado interés en estas medidas por el momento. ¿Habrá tenido que ver la importancia de las fábricas de coches tradicionales? Amores no entra en ello pero recuerda que realmente el dinero a aportar no es tanto: "Actualmente la mayor barrera es la falta de infraestructura de recarga. Estimamos que para 2020 necesitaremos unos 4.000 puntos en vía pública y unas 11.000 electrolineras. Hemos estimado que este despliegue significaría una inversión entre 100 y 150 millones de euros anuales, que es una cantidad ridícula" respecto a otras partidas de gasto de los Presupuestos Generales del Estado.
"Los incentivos han de ser suficientes para que el comprador del vehículo eléctrico le compense la adquisición de ese coche, que a fecha de hoy es más caro que el coche convencional, con un problema de autonomía y unos tiempos de recarga superiores al tiempo que se tarda en rellenar el depósito de gasolina", asegura el experto de la consultora. "Estas menores funcionalidades del vehículo eléctrico y mayor coste tienen que ser compensadas con subvenciones para que el particular se compre el coche eléctrico" y las subvenciones deben ser "generosas y continuas en el tiempo" como ocurre en Noruega donde el coche electrico es desde un 15% hasta un 27% más barato.
Los transportistas a pagar más
Amores también considera que el sector del transporte debería aportar más vía impuestos para lograr los objetivos de descarbonización. "Tenemos un sector de transporte por carretera muy atomizado y tremendamente competitivo, lo que lleva a que los precios bajen" y aleja a los transportistas del objetivo de bajar las emisiones. Por ello, Deloitte propone "imputar al transporte de mercancías por carretera los costes del uso de la infraestructura y de las externalidades medioambientales que genera. Esta imputación podría implantarse mediante impuestos específicos sobre los hidrocarburos, los impuestos de matriculación y circulación, o mediante mecanismos tipo Euroviñeta".
Por ejemplo, asegura el informe de Deloitte, un transportista autónomo por carretera español paga entre 10.000 y 20.000 euros al año menos en impuestos. "Una posibilidad es que la alternativa electrificada disminuya sus costes. Otra que la alternativa que contamina pague por la externalidad de contaminar, algo que no está pasando".
"Hoy en día hay tecnologías que pagan por contaminar y otras que no, como los combustibles convencionales"
"Deberíamos conseguir que el camionero cuando se compre el siguiente camión sea menos contaminante y por otra parte tratemos de buscar que el ferrocarril de mercancías eléctrico tenga una cuota de mercado parecida a la de países de nuestro entorno. Hemos estimado que España tiene un potencial de electrificar transporte de mercancías de hasta un 20% en 2040 y un 40% en 2050".
"Hay determinadas energías que sí pagan por contaminar y otras que no pagan por contaminar. Hoy las que no pagan por contaminar son los combustibles convencionales. No están sujetas a los mercados ETS que tienen que comprar derechos para poder emitir".
Los barcos utilizan diésel marítimo, altamente contaminante
También pueden aportar en la descarbonización los barcos, pues los mercantes dejan los motores encendidos cuando están atracados en puerto para poder mantener su actividad y tener electricidad. "Un barco necesita cuando está atracado tener sus servicios auxiliares para luz, climatización y necesita energía. Los barcos queman diésel marítimo que es altamente contaminante a pesar de que durante las últimas fechas se han ido incrementando los requisitos. Pero aún así emiten NOx, SOx y partículas que son más contaminantes que el coche diesel convencional", asegura Amores. Conectarlos al puerto sería la solución, que también es tecnológicamente compleja.
Las baterías son la clave
Como en toda tecnología que evoluciona, la previsión es que los precios de las baterías irán a la baja mientras que aumenta su capacidad. Esto es clave para el coche eléctrico, que hasta ahora puede utilizarse sobre todo en viajes de menos de 30 kilómetros, que son el 85% de los que se realizan. "Lo que hace que el vehículo eléctrico sea más caro que el convencional es el coste de la batería. Y lo que se está viendo del coste de las baterías es que se están reduciendo de forma espectacular. Esperamos que entre el año 21 y el 22 el coche eléctrico será más barato que el convencional o al menos lo van a igualar. La fabricación de baterías acaba de empezar y como todo proceso industrial necesita un tiempo para que madure y para que las economías de escala entren a funcionar. En cuanto eso ocurre, los costes caen de una forma espectacular".
Por otra parte, algunos fabricantes ya anuncian autonomías de 800 kilómetros. La alternativa va siendo cada vez más clara. "El motor eléctrico existe desde hace muchísimo tiempo, lo que no evolucionó en su momento de la misma manera es la batería para almacenar energía. Esto está cambiando en los últimos tiempos. Las tecnologías de almacenamiento están evolucionando de forma espectacular no tanto por el motor en sí mismo sino por los computadores, smartphones, etc, lo que empezó a disparar la necesidad de invertir, la búsqueda de nuevos materiales, estructuras químicas que permitan almacenar energía y se permita este tipo de tecnología que está llegando al vehículo eléctrico y está permitiendo que la movilidad eléctrica vaya a ser una realidad competitiva en costes".
Tesla y los puntos de recarga
Con su visión rupturista de estilo californiano, Tesla ha revolucionado el mercado y ha hecho que los tradicionales se pongan las pilas mucho más rápido. Sus cargadores son compatibles con los demás por normativa europea.
Pero en principio, todo aquel que no disponga de un garaje en casa no podría cargar su vehículo con una mínima comodidad en estos momentos, y en este ámbito se hace necesaria la inversión pública que ya estamos viendo en otros países de nuestro entorno. "Según evolucionen las tecnologías de recarga deberíamos de tener un número de electrolineras parecido al número de gasolineras que hoy tenemos asumiendo que parte de la recarga la vamos a hacer en nuestra casa, todo aquel que disponga de un garaje lo hará por la noche que sale más barato y las electrolineras para recargas de ocasión y de emergencia".
"El mantenimiento de los puntos de recarga podrían hacerlo las eléctricas y pagarles vía tarifa"
Sin embargo, hoy en día esta inversión no es rentable, y "pensamos que nunca va a ser rentable la infraestructura de acceso público porque el coste de inversión de operar y mantener es muy alto, necesitarías un número de recargas demasiado alto, no realista, o cobrar un precio muy alto para poder recuperar esas inversiones. Por eso es muy importante que las administraciones públicas ayuden. En Amsterdam vemos que el despliegue de los más de 1.000 y pico puntos de recarga lo ha hecho el ayuntamiento. O bien, como en otros países, que parte del coste de recarga se lo encarguemos a las eléctricas. Parte importante de este coste son las acometidas, el tender el cable desde el poste hasta la subestación eléctrica. El otro gran coste es el mantenimiento. Si le encargamos a las eléctricas este contenido y se lo reconocemos estoy convencido de que conseguiremos un despliegue rápido de los postes y a un coste muy razonable". Entre 100 y 150 millones de euros anuales.
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