Habrá quien piense que Jaime Colsa, el presidente de Palibex, es un empresario bocazas más por decir cosas como “estoy fuera del sistema” o “sigo a Stéphane Hessel”, el autor del libro ¡Indignaos!, publicado en 2010 e inspirador del movimiento 15M. O quien opine que es un esnob por decorar su camiones con pinturas realizadas por jóvenes artistas españoles. Pero es muy posible que se equivoquen.
Jaime Colsa (Torrelavega, Santander, 1972), ingeniero industrial, ha aplicado su experiencia en multinacionales del transporte de mercancía en camiones y lo aprendido en las escuelas de negocio en las que ha estudiado (máster en Esic, MBA por el Instituto de Empresa, primero de su promoción) a la actividad de Palibex, la compañía que fundó hace apenas cinco años y que ya compite con las grandes del sector.
En el año 2012, posiblemente el peor año de crisis económica vivida en España durante la democracia, cuando las empresas de transporte españolas caían como moscas en la red de telaraña del concurso de acreedores, Colsa fundó Palibex. “Lo hice”, dice, “con el dinero de amigos y familiares”. Con anterioridad había trabajado en grandes compañías del sector, en la británica Salvensen -uno de los mayores operadores logísticos de Europa-; en la filial en Alemania de la estadounidense UPS; y en Palletways, otra multinacional británica que recientemente ha sido adquirida por un fondo sudafricano.
"Pagamos a nuestros empleados un 30% más de lo que fijan los convenios", asegura Colsa
"Aprendí el negocio trabajando en las mayores compañías en un momento en el que se estaba produciendo una revolución en el sector", explica Colsa. "Tradicionalmente el transporte de mercancías en palets se hacía sólo en barcos, pero a partir del año 2000, aproximadamente, con el desarrollo de la globalización, las grandes superficies impusieron también el transporte de los productos en palets por carretera, en camiones", cuenta.
Además de la globalización, Colsa considera que el modelo introducido por José Ignacio López de Arriortúa, conocido como Superlópez, en la industria del automóvil, también ha modificado el sector del transporte de mercancías por carretera. "Superlópez metió en Volkswagen la filosofía del stock cero; hasta entonces las compañías de automóviles almacenaban las existencias en las mismas plantas donde fabricaban los coches, miles de puertas, de ruedas... que iban empleando según se necesitaban. Pero él revolucionó el sector al decidir que serían proveedores instalados al lado de las fábricas las que surtirían de estos componentes cuando fuera necesario. Así se ahorra en financiación y en espacio". El resto de la industria "ha adaptado el modelo que Superlópez aplicó a la automoción", sostiene el empresario cántabro. "Ahora las grandes superficies de alimentación no tienen stock, y para ello las compañías de transporte son fundamentales".
Compañías inglesas como Salvensen o Palletways fueron las que primero advirtieron los cambios que se estaban produciendo, y se especializaron en el transporte urgente de mercancía paletizada. Colsa pensó que había sitio en España para una empresa que adaptara ese modelo al mercado español. "Estaba convencido de que había hueco para más empresas, ví la oportunidad de hacerlo".
El diario Financial Times ha incluido a Palibex entre las 1.000 pymes que más crecen en Europa
Las empresas británicas de transporte por carretera pueden emplear grandes camiones, de cinco metros de altura, mientras que en España sólo está permitida una altura de cuatro metros. Al ser de tales dimensiones, la carga y descarga de los camiones británicos se realiza por los laterales. Mientras que en España, la carga y descarga de la mercancía se hace por la parte de atrás. Las grandes superficies en España, y también las de transporte, cuentan con muelles de carga y descarga adaptados a los camiones españoles, en los que los productos se introducen y se sacan por la parte trasera.
"Las compañías británicas siguen cargando y descargando en España los palets por los laterales", señala Jaime Colsa. "Nosotros lo hacemos por la parte de atrás, y esto tiene al menos dos ventajas", subraya. Por una parte, hay menos posibilidades de que los productos se caigan, y también de que los empleados sufran algún accidente. "Además, la carga lateral supone que los camiones entran en una nave que llenan de humo de diésel, muy contaminante para los empleados y para la mercancía", apunta.
Para rentabilizar el transporte de mercancías en palets por camiones, es necesario que todo funcione como un reloj. Cada día en la planta de Palibex, situada en un polígono industrial de Villaverde (Madrid), unos 80 camiones descargan y cargan productos entre las diez de la noche y la una de la madrugada. "En este sentido, lo que hemos hecho ha sido copiar el modelo de la paquetería urgente, pero en lugar de libros o juguetes nosotros transportamos palets", dice.
"Creo que el arte nos hace mejor personas", comenta el presidente de Palibex
La compañía ha creado una red de franquiciados en España que permite, afirma su presidente, hacer envíos de palets en menos de 24 horas. "El franquiciado llega a nuestra planta en Villaverde con un tráiler por ejemplo desde Santander, cargado con un palet de anchoas, otro de mermeladas... Después, otros franquiciados llevan desde Madrid esa carga a Málaga, Sevilla... Y el camión que venía desde Santander se vuelve cargado con otros palets y otras mercancías", explica. "Somos los únicos que garantizamos la entrega antes del mediodía", asegura.
Competencia
Palibex compite en la actualidad con las grandes compañías extranjeras que controlan el sector del transporte de palets por carretera en España: la británica Pallex; la alemana Dachser, que compró la española Azka; Palletways, en manos de un fondo sudafricano que hace unos años adquirió también la española Gerposa; y la estadounidense XPO, que se hizo con la británica Salvensen. "Lo que yo puedo decir es que pago mis impuestos en España, más del 30%, no se si las compañías con las que compito pueden decir lo mismo", advierte Colsa. Y puntualiza: "Yo no creo en el sistema, soy seguidor de Stéphane Hessel... No soy de Podemos, soy apolítico, pero creo que a través de la empresa se puede mejorar el entorno, con un trabajo y un salario digno... Pagamos un 30% más de lo que fijan los convenios del sector, y más que la mayoría de la competencia".
En este punto, Colsa vuelve a tirar de lo aprendido en las escuelas de negocio. "Si la plantilla está contenta, el negocio irá mejor", sostiene. "No hace mucho se decía que en una compañía lo que tenía que prevalecer era el beneficio de los accionistas, era la teoría de Jack Welch [el ejecutivo estadounidense que dirigió y salvó a General Electric]; después, que lo más importante son los clientes [el mantra de Joan Roig en Mercadona: 'el jefe es el cliente']... Yo creo que ahora hay una nueva corriente, lo más importante son los empleados".
De acuerdo a las cuentas de Palibex del ejercicio 2016, auditadas por KPMG, a las que Vozpópuli ha accedido a través de Insight View, la estrategia de Colsa está dando buenos resultados. El pasado año la empresa facturó 16,19 millones de euros (tres más que en 2015) y registró un beneficio de 0,52 millones (0,29 millones de ganancias en 2015). La deuda, con proveedores, es de 3,2 millones (2,5 millones un año antes), y cuenta con un fondo de maniobra positivo por importe de 1,25 millones. En total, contando franquiciados, Palibex emplea a 650 personas y gestiona una flota de 500 camiones. El diario Financial Times ha incluido a la empresa en el ranking de las 1.000 pymes europeas que más crecen. La compañía ha sellado un acuerdo con una empresa francesa para realizar envíos a Francia y pretende expandirse por otros países europeos.
¿Conseguirá Palibex mantenerse como una empresa 100% española ante la competencia feroz de las multinacionales extranjeras y el apetito de los fondos de capital riesgo? ¿Logrará seguir creciendo? ¿Compartirá Colsa en el futuro los pensamientos de Stéphane Hessel? El asfalto dirá.
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