El exceso de velocidad, factor reiterado desde el primer momento como causa del accidente ferroviario del Alvia Madrid-Ferrol, que ha causado la muerte de 80 personas, oculta en realidad un elemento esclarecedor de la catástrofe: por increíble que pudiera parecer, una línea que fue vendida por el Gobierno en su día como de alta velocidad, cuenta en parte de sus tramos con sistemas de señalización y control de velocidad de trenes convencionales. Es decir, con intervención del factor humano.
Según ha podido saber Vozpópuli de fuentes del sector, el recorrido del tren siniestrado, que fue inaugurado hace aproximadamente un año, presenta un trazado híbrido entre la denominada “alta velocidad” y la llamada “velocidad alta” que, pese a lo que pueda parecer, no es lo mismo.
Para la primera, preparada para superar los 200 kilómetros por hora, se emplea el sistema de señalización RMTS, muy avanzado pero, al mismo tiempo, muy costoso y caro de mantener. Es el sistema que se emplea en todo el trazado del AVE a Barcelona, a Sevilla, a Valladolid y a Alicante.
La segunda emplea el sistema ASFA, mucho más rudimentario pero, sobre todo, con una diferencia fundamental respecto del primero: la intervención del factor humano.
Desactivar el sistema
“El RMTS permite que los semáforos a lo largo del recorrido controlen la velocidad del tren y el maquinista no puede modificarlo de ninguna manera”, apunta un consultor ferroviario. “Es más, en algunos países, con este sistema, los trenes circulan sin maquinista y sin ningún incidente”.
El ASFA también cuenta con un sistema que detecta si el tren circula a una velocidad superior a la permitida. Al maquinista le llega una señal y debe inmediatamente reducir la marcha. En el caso de que no lo haga, el sistema lo hace por él, pero con una diferencia: en un momento determinado, los maquinistas pueden desactivar el ASFA y controlar el tren de forma manual, lo que resulta imposible de todo punto con el sistema RMTS.
En los trazados híbridos como la línea Madrid-Ferrol, las máquinas van equipadas con los programas informáticos de los dos sistemas. Al parecer, aproximadamente cuatro kilómetros antes del siniestro el tren pasó del trazado de alta velocidad al de velocidad alta, que aprovecha el recorrido histórico de la línea Orense-Santiago-La Coruña, con lo que tuvo que darse el correspondiente cambio de sistema. Los técnicos trabajan para saber si hubo un fallo técnico en este proceso.
Objetivo, ahorro
“En cualquier caso, es inconcebible que un tren que circula a esa velocidad cuente con un sistema que puede ser en un momento dado desactivado y que dependa tanto del hombre”, apunta una de las fuentes. “Achacar el accidente al exceso de velocidad equivale casi a decir que alguien ha muerto de parada cardiaca, es decir, no es suficiente”.
En general, el tren de alta velocidad supone una inversión tanto en construcción como, especialmente en mantenimiento, que nada tiene que ver con el resto de líneas. “Los trazados tienen que ser absolutamente perfectos, el consumo energético es radicalmente más caro y los costes de mantenimiento son los que hacen que el AVE tenga que transportar muchos pasajeros al año para que sea rentable”.
Precisamente, otro de los factores presente en el siniestro ha sido la pronunciada curva en la que ha tenido lugar. “Se construyó un trazado en paralelo con el antiguo, lo que suponía un considerable ahorro en materia de expropiaciones. De esta forma, apenas se tenían que expropiar terrenos mientras que con un trazado puro de alta velocidad, como esa curva no sería de recibo, debería modificarse notablemente la línea y, por lo tanto, incrementar la inversión”.
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