Henry Ford nació en plena Guerra Civil americana (1863), le gustaba la escuela como forma de huir de la granja familiar y tres hechos le marcaron en su niñez: el regalo de un reloj que supo desmontar y volver a montar demostrando su capacidad para la mecánica; la muerte de su madre, que le hizo más independiente; y la pasión por los motores que sintió cuando por vez primera vio una máquina de granja que se movía sola y que tenía una cadena que la detenía al dar determinadas vueltas a la rueda.
A los 16 años emigró a Detroit y se puso a trabajar como aprendiz en una empresa de fabricación de barcos, centrándose en aprender sobre todo de los motores. Cuando tres años después volvió a la granja familiar empezó a dedicarse a la reparación de máquinas y conoció a la que sería su esposa en 1888.
Aunque su ideología respecto a muchos temas nunca dejó de ser la típica de un “granjero del medio este” del siglo XIX, él no encontraba satisfacción en un entorno agrícola. Se sentía atraído por los coches de gasolina que empezaban a circular por las ciudades y en 1891 se traslada con su esposa a Detroit para trabajar en la Edison Company y, en los dos años siguientes, llegó a ser ingeniero jefe y tuvo un hijo. Se obsesionó con crear su propio motor de combustión hasta tal punto que lo montó en su cocina la noche de Navidad y en medio de las bandejas de comida lo hizo funcionar inundando de humo la estancia.
Partiendo de éste montó un cuadriciclo, llamado así porque eran dos bicicletas juntas con un motor. En junio de 1896 circuló por vez primera: era su primer coche. Tres años después consiguió un patrocinador para participar con un auto propio en una carrera y así consiguió financiación para ser socio y jefe de mecánicos en la Detroit Autonomovil Company, experiencia que duró un año porque la fabricación cuasi-artesanal de los coches no los hacía rentables.
Se obsesionó con crear su propio motor de combustión hasta tal punto que lo montó en su cocina la noche de Navidad y en medio de las bandejas de comida lo hizo funcionar inundando de humo la estancia
No se rindió y se dedicó a las carreras para así conseguir, mediante la fama, suficiente dinero como para montar la Ford Motor Company. En 1903, con 40 años, vendió su primer coche, un modelo A; en un año serían 500 y sacaría el modelo B, más grande, potente y caro. Pero él no estaba convencido del futuro de los vehículos de lujo, creía que un auto no debería ser un signo de ostentación como entonces ocurría sino de uso general: sencillo, fiable, resistente, alto para que pudiera ir por caminos rurales y no sólo por las calles… Con esa filosofía nació el modelo T en 1908 y el éxito fue tal que no podía crear tantos como le demandaban. Un coche para las masas que no podía ofrecer a la gente en un número suficiente no tenía sentido. Y si contrataba más empleados y abría más fábricas el coste se encarecería demasiado para el gran público. Por entonces sus obreros en mesas fijas conseguían construir 25 modelos T al día, lo cual ya era muy meritorio pero no suficiente.
Con ayuda de sus ingenieros creó la primera cadena de montaje móvil en 1913. Al año siguiente, en 93 minutos se podía hacer un coche y por tanto reducir precios lo cual popularizó aún más sus creaciones pudiendo pagar mejor a sus empleados. De hecho, Ford fue criticado por la gran industria de entonces por haber comenzado la implantación de la semana de 40 horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores comprar los mismos coches que producía, lo que era bueno para su negocio. De hecho, Ford denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio.
El famoso “salario de cinco dólares” –el doble del sueldo medio- se ofrecía a los hombres mayores de 22 años que hubiesen trabajado en la compañía durante seis o más meses. En 1918 la mitad de todos los coches que circulaban por el país eran el modelo T de Ford (hasta 1927 se construyeron 15 millones de unidades, hasta 45 años después ningún modelo de ninguna marca batió ese récord). No obstante, hay que hacer un inciso: ese mayor beneficio salarial fue a costa de un desgaste físico y psicológico del trabajador enorme. La cadena de montaje suponía que el obrero tenía que realizar una sola labor cientos de veces día a día.
La personalidad de Henry Ford
Henry Ford era un hombre físicamente fuerte, familiar, abstemio, que no disfrutaba hablando en público, de ideología muy conservadora, incluso para su época, gran aficionado al country y con una mezcla curiosa de idealismo y fanatismo que incluso le llevó varias veces a la burla pública. Durante la I Guerra Mundial enarboló la bandera del pacifismo y fue manipulado por un heterogéneo grupo que utilizó su fama montando un viaje en un “barco de la paz” a Europa con la peregrina idea de detener la guerra sólo con su gesto. Lo que no restó apoyo de sus fábricas a su país cuando entró en la guerra, con sus modelos T usados como ambulancias.
Su carácter autoritario le llevó, en 1919, a comprar todas las acciones que no poseía de su compañía a un precio elevadísimo y así tuvo las manos libres para sus ambiciosas ideas. Él buscaba en la aviación la misma fórmula del Ford T: un avión pequeño y barato que popularizara el volar y, sin llegar al éxito que tuvo en el sector automovilístico, el Ford trimotor para 12 pasajeros ayudó en ese objetivo.
También produjo tractores, financió escuelas y hasta fundó un periódico propio. En él se dibujó de nuevo la peor cara de Henry Ford ya que lo utilizó para difundir ideas antisemitas con episodios absurdos de conspiraciones judías en contra del mundo (llegó a acusarles de inventar el jazz). Esta afinidad ideológica llevó a que Hitler durante años colgara la foto de Ford en la pared y basó varias secciones de Mein Kampf en sus escritos; es más, Ford es el único estadounidense mencionado en su libro y llegó a ser condecorado por el dictador germano.
Construyó el que entonces fue el mayor complejo industrial del mundo: La Rouge, una planta en Michigan formada como una máquina gigantesca de 2 millones de metros cuadrados y –entonces- 80.000 empleados. La competencia del Chevrolet de General Motors (que por vez primera le llevó a despedir empleados) convirtió a él y a su hijo en dos de los fundadores de la actual sociedad de consumo.
Y es que ambos entendieron que una vez que las necesidades de coches estaban cubiertas, ahora hacía falta convencer a sus usuarios de que lo cambiaran por un modelo mejor y más moderno aunque el viejo aún funcionara. ¿Cómo? Construyendo continuamente modelos nuevos primando el estilo sobre la utilidad. Edsel, su hijo con el que tenía una relación difícil por culpa sobre todo del autoritarismo de Henry, fue el que le convenció de retomar el antiguo modelo A con una línea moderna… fue un éxito.
A la edad en la que otros se jubilan y gracias en parte a su hijo, H. Ford volvía a hacer el milagro de reinventar su compañía. La enorme fortuna de Ford lo mantiene a salvo de la crisis bursátil de 1929. Junto a su amigo Edison y a pesar de lo poco amigo que es de los discursos, hace una declaración por la radio afirmando que la depresión sólo se soluciona con trabajo y ambición.
Su forma de enfrentar la crisis fue de nuevo ingenua: creyó que con buenas intenciones y optimismo sería suficiente, apoyó la política inactiva del presidente Hoover y de hecho durante los tres primeros años mantuvo empleos, subió salarios y bajó los precios de sus coches… Pero finalmente las ventas cayeron tanto que al final tuvo que despedir trabajadores y reducir salarios y sufrir en la planta de Rouge una reyerta de protesta obrera que llevó a la muerte de hasta nueve manifestantes.
Creía que un auto no debería ser un signo de ostentación como entonces ocurría sino de uso general: sencillo, fiable, resistente, alto para que pudiera ir por caminos rurales y no sólo por las calles
Una vez más se demostró que postergar las medidas impopulares necesarias a lo único que lleva es a que sean más radicales… y más impopulares. El bache lo superó de nuevo con creatividad y con la unión ente padre e hijo: el Ford V8, que con 2 cilindros más que el Chevrolet y mucho más rápido (tanto que le llegaron elogios de criminales como Dillinger y Clyde, a los que tanta velocidad ayudó en sus delitos), se convirtió en un nuevo éxito de ventas.
Pero con la crisis y los conflictos sociales algo cambió en Henry Ford, el que en su día fue famoso por las subidas de sueldo, empezó con tácticas como acelerar la cadena de montaje para aumentar la producción, colocaba a supervisores que se comportaban como matones, empeoró las condiciones laborales y rechazó –incluso violentamente- la entrada del sindicalismo -que sí había conseguido implantarse en GM y Chrysler – en La Rouge. En abril de 1941 un trabajador estalló y se declaró en huelga a voz en grito y rápidamente se contagió a toda la planta. Esto, y la intercesión de su mujer en el conflicto, llevó a que Henry Ford permitiera al fin los sindicatos en Ford.
En la II Guerra Mundial Ford fabricó jeeps, camiones de transporte, tanques… ayudó con el bombardero B-24, y se convirtió en el tercer contratista de defensa del país. Esta importancia estratégica llevó a que el gobierno presionara, tras la inesperada muerte de Edsel Ford cuando estaba gestionando la compañía de su padre, convaleciente de un infarto, para que el anciano de 80 años no retomara el control, puesto que no se fiaban de sus capacidades.
Así pues, en 1943 Henry Ford II –su nieto- asumía la dirección de la compañía. Eso fue para el abuelo como una muerte en vida si bien su fallecimiento no llegó hasta 1947. Su entierro fue un acontecimiento nacional. Moría una persona del siglo XIX que revolucionó el siglo XX.
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