El Gobierno gestiona el rescate de Air Europa a través de dos préstamos por valor de 475 millones de euros mientras Oslo rechaza conceder más ayudas a Norwegian, dejando en el aire su futuro. El Gobierno noruego ya le concedió un préstamo por 283 millones de euros en mayo, pero seis meses después la aerolínea ya requiere otra inyección financiera para sobrevivir.
La aerolínea española también recibió en aquel momento un balón de oxígeno de los bancos a través de un préstamo avalado por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) por 140 millones de euros, pero la quema de efectivo se ha acelerado durante la pandemia y, de no ser por la nueva ayuda del Estado, no tendría reservas para acabar el año. Pero, ¿por qué dejan caer a Norwegian y Air Europa va a ser rescatada?
El principal motivo es la viabilidad de estas compañías antes de que el coronavirus aterrizara en Europa y arrasara con el negocio aéreo. A falta de conocer los resultados de 2019 -pues aún no están disponibles en el registro mercantil-, Air Europa lleva años dando beneficios. En 2018, la aerolínea elevó un 9,3% los ingresos y ganó 48,8 millones impulsada por los vuelos a América. Tanto es así que en noviembre de 2019 acordó su venta a Iberia por 1.000 millones, aunque la pandemia ha frustrado estos planes.
En pérdidas antes del coronavirus
Norwegian, por el contrario, acumulaba años de pérdidas. En 2018 registró unos números rojos de 150 millones de euros, multiplicando por cinco las pérdidas de 2017. En 2019, las pérdidas ascendieron a 160 millones de euros. Durante esos años, la firma se vio arrastrada por por la puesta en tierra a nivel mundial del modelo Boeing 737 MAX y los problemas con el motor Rolls-Royce.
Además, a diferencia de Air Europa, se trata de una aerolínea de bajo coste, por lo que la fuerte competencia de tarifas y la subida del precio del petróleo pasó una factura mayor a su negocio; aunque evitó la quiebra reduciendo costes a través del cierre de bases y rutas y la destrucción de empleos. Así, según cálculos realizados por Vozpópuli, mientras en 2018 transportó por los aeropuertos españoles un millón de pasajeros, en 2019 se redujo a aproximadamente una media de 590.000 pasajeros.
"Si no hubiera sido por la crisis, Norwegian ya hubiera perecido hace tiempo porque el 2020 pintaba mal para la aerolínea. La crisis justificó unas ayudas de su Gobierno y una renegociación de su deuda, pero las negras expectativas del sector ya no dan para más", asegura Romá Andreu, profesor de EAE Business School y especialista en el sector de la aviación.
Sobre el caso de Air Europa, el experto comenta que "a diferencia de Norwegian, donde la culpa fue de los 737 MAX, la aerolínea española ha caído en un pozo muy negro por culpa de la covid-19 y no se sabe si su plan de recuperación es realista con las previsiones negativas que maneja el sector, más teniendo en cuenta que no tiene liquidez. La crisis la ha puesto en la misma situación que Norwegian a finales de 2019: con una gran deuda y sin capacidad de generar negocio".
Una aerolínea estratégica
Además, Air Europa tiene gran parte de su negocio en el largo radio -con vuelos trasatlánticos- pero también cubre un importante número de rutas dentro de España, asegurando la conectividad nacional y resultando estratégica para el Estado. La ministra de Hacienda, María Jesús Montero, aseguró la semana pasada que "Air Europa supone el 18% de la cifra global de ingresos del conjunto de las compañías aéreas en España y presta un servicio esencial para garantizar la conectividad de España".
"El Gobierno no puede dejar caer Air Europa porque forma parte del plan estratégico para impulsar el aeropuerto de Barajas", en el que el Estado ha invertido miles de millones a través de Aena, aseguran fuentes del sector. El aeropuerto de Madrid todavía muestra "debilidades" como punto de conexión europeo frente a Charles de Gaulle (París), Heathrow (Londres) o Frankfurt (Alemania).
Las mismas fuentes apuntan que desde el inicio de las negociaciones, el objetivo del Ejecutivo es que Iberia compre Air Europa y convierta Barajas en un 'superhub' o centro de conexión intercontinental, recuperando el tráfico que le estaban quitando otros aeropuertos como el francés con los acuerdos que mantenía hasta hace unos meses Air Europa con el gigante Air France-KLM.
En cambio, los expertos consultados por este medio aseguran que Norwegian, que cubre "operaciones punto a punto que puede hacer otra compañía", "en absoluto" es estratégica para su nación. En los últimos años, había centrado sus esfuerzos en las conexiones de corto radio entre países europeos y aspiraba a revolucionar el sector con la consolidación de vuelos de larga distancia a precios bajos. Sin embargo, ha tenido que recortar rutas por su incapacidad para rentabilizar este negocio.
De hecho, tras la negativa de su Gobierno a rescatarla, ha asegurado que su objetivo es mantener seis aviones en rutas nacionales dentro de Noruega, esperando que éstas reciban apoyo por parte del Ministerio de Transporte. No obstante, reducirá su fuerza laboral con un ERTE para 1.600 trabajadores y dejará en tierra 15 de las 21 aeronaves con las que ha operado en los últimos meses.
De esta forma, con el objetivo de lograr beneficios por parte de su Gobierno, la compañía operará solo 12 rutas este invierno, todas ellos dentro de Noruega: Oslo-Alta; Oslo-Bergen; Oslo-Bod; Oslo-Evenes; Oslo-Haugesund; Oslo-Kirkenes; Oslo-Molde; Oslo-Stavanger; Oslo-Troms; Oslo-Trondheim; Oslo-Lesund y la ruta de Troms-Longyearbyen.
En definitiva, la viabilidad de Air Europa y Norwegian antes de que el coronavirus estallara en España y Noruega, así como su importancia para asegurar la conectividad aérea en sus respectivos países, marcan la diferencia y justifican las gestiones de ambos Estados. Norwegian sobrevuela la quiebra mientras que Air Europa respira tranquila y mantiene la esperanza de volver a despegar en los próximos meses.
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