En 1877 en Bilbao nace José Luis de Oriol y Urigüen. De familia pudiente, estudió arquitectura (su obra más famosa es el Palacio Oriol en Madrid, actual Hotel AC Palacio del Retiro). También fue diputado, primero por el Partido Maurista y después por Comunión Tradicionalista (carlista), si bien acabó apoyando a la Falange. Durante la Guerra Civil se mostró favorable al bando sublevado. Él está directamente implicado en dos proyectos que forman parte de la historia empresarial de España, y que aún siguen vivos.
Junto a su suegro Lucas de Urquijo y el ingeniero Juan Urrutia, funda en 1907 Hidroeléctrica Española (conocida como Hidrola) con un capital de 12 millones de pesetas. Fue presidente en dos periodos diferentes y esta compañía -tras sucesivas fusiones- llegó a ser la empresa líder del sector de la electricidad en la España de la década de 1960, llegando a cotizar en bolsa. En 1992 es 'opada' por Iberduero (curiosamente, en su origen también está el ingeniero Juan Urrutia), siendo el germen de la actual Iberdrola.
El segundo proyecto es la fundación de la empresa Patentes Talgo en 1942, siendo el socio capitalista necesario que buscaba el ingeniero Alejandro Goicoechea para un nuevo proyecto basado en una original idea: en vez de recurrir a locomotoras cada vez más pesadas, centra su atención en conseguir vehículos más ligeros, de forma que se redujera la carga puntual por rueda. Para ello, ideó un tren caracterizado por su estructura articulada triangular, con ejes dirigidos y ruedas independientes en cada eje. Talgo son en realidad las iniciales de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.
Alejandro Goicoechea nace en Elorrio (es vizcaíno como José Luis de Oriol) en 1895. De clase media, estudia en la Escuela de Ingenieros del Ejército de Guadalajara, incorporándose en 1918, con el grado de primer teniente, en el Regimiento de Ferrocarriles, dedicándose a la construcción del ramal ferroviario de Cuatro Vientos a Leganés.
En 1921, tras pasar varios meses en Marruecos, se licencia con el grado de capitán y es contratado por la Compañía de Ferrocarriles de la Robla a Valmaseda, en la que ocupó el cargo de jefe de materiales y tracción. En ese cargo intentó aligerar el peso de los trenes con el objetivo de reducir el consumo y aumentar la velocidad.
El Talgo I no pudo construirse en España por la carestía de suministros. El proyecto fue desarrollado en Estados Unidos, bajo la dirección de ingenieros españoles
Cuando comienza la Guerra Civil, el gobierno vasco le nombra director de la construcción del llamado Cinturón de Hierro, defensa fortificada que se extendía por los montes circundantes de Bilbao para protegerlo del avance de las tropas franquistas. Nada entonces apuntaba a una posible asociación con Oriol.
Sin embargo, Goicoechea cambia totalmente de bando el 27 de febrero de 1937. Y, además, se gana rápidamente el favor del franquista porque se lleva los planos del Cinturón de Hierro, facilitando los detalles, características y puntos débiles de la línea defensiva, hecho clave que aceleró su ruptura y la toma de Bilbao en junio de ese año.
Goicoechea, como amigo del Nuevo Régimen, presentó sus teorías para un nuevo tren articulado ligero ya en el Congreso de Ciencias de Santander de 1938. Al acabar el conflicto, desarrolló sus investigaciones en Madrid, con la ayuda financiera de José Luis Oriol, y ya se le llama Talgo al primer prototipo que el 21 de agosto de 1941 realizó el trayecto Leganés-Madrid. Era una innovadora estructura rodante constituida por una larga armadura de módulos, provista de ruedas conectadas entre sí por la base, de forma que los ejes eran guiados sobre la vía de forma natural.
Los primeros Talgo
En 1942 nace el Talgo I pero se dan cuenta de que no es posible construirlo en España por la carestía de suministros. Finalmente fue construido en Estados Unidos, bajo la dirección de ingenieros españoles. Sin embargo, Goicoechea deja la compañía antes del primer recorrido comercial, que es realizado por el Talgo II el 14 de julio de 1950 en la línea Madrid-Hendaya. Fue presentado como "el más alto exponente de la tecnología española". Su velocidad máxima era de 120 km/h. 14 años después el Talgo III con las locomotoras 2000T consigue llegar a los 200 km/h.
En 1968 cruza la frontera y se puede ver en París y en 1969 en Ginebra. En 1974 es el primer tren de camas del mundo con cajas de estructura ligera y en 1978 un Talgo Pendular consigue alcanzar los 230 km/h, récord mundial de velocidad con tracción diésel. En 1988 se utilizan comercialmente en Estados Unidos por vez primera. En 1997, de nuevo, se vuelve a construir un tren Talgo en Estados Unidos dada la alta demanda que hay de ellos en aquel país.
Sigue su expansión internacional y su mejora tecnológica. El 7 de mayo de 2015 Talgo debuta en la Bolsa española si bien su desempeño es mediocre no volviendo nunca a cotizar a tan alto precio como en su primer día.
Hasta su muerte en 1984, Alejandro Goicoechea intenta llevar a buen puerto, sin éxito, otros inventos como el Tren Vertebrado de Gran Canaria o su intento para cruzar el Estrecho de Gibraltar con una solución mixta de túnel y puente. Años antes, en 1972, fallece José Luís de Oriol. Da la impresión que en nuestro país no sabemos valorar los inventos industriales propios en la misma medida que en otros países; resulta inexplicable que estos dos personajes sean desconocidos para los jóvenes. Ellos estuvieron juntos el tiempo suficiente para que, uno con su ingenio y el otro con su capital y su buen olfato, crearan algo exitoso y original, que además ha sabido evolucionar desde su creación.
De hecho, hace unos días Talgo comenzó las pruebas dinámicas de su tren dual de hidrógeno renovable, VittalOne, para la que se ha aliado con Repsol, que proporcionará la infraestructura de generación de hidrógeno renovable y suministro de la energía para abastecer al tren.
El tren dual de hidrógeno VittalOne se basa en la plataforma tecnológica Talgo Vittal de Cercanías y Media Distancia, a la que se suma la tracción mediante hidrógeno, que se producirá con fuentes de energía 100% renovables. Estará diseñado para circular a una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora en modo eléctrico y de 160 kilómetros por hora en modo hidrógeno, cuya pila consumirá 0,25 kilogramos por kilómetro y dará al tren una autonomía de 800 kilómetros sin electrificación.
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