El Ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, reabrió hace unas semanas el debate sobre una impopular medida: establecer peajes en autopistas y autovías. Puente aseguró que este tipo de infraestructuras "no son gratis", levantando una polvareda mediática innecesaria, toda vez que el Ejecutivo y Bruselas pactaron retirar esta medida -la Comisión Europea abogaba por el pago-, que iba a entrar en vigor a partir de 2024.
Harina de otro costal es que, a pesar de ser una medida sumamente contraria a gran parte de la población, para las arcas del estado es un pellizco en impuestos sumamente interesante. A cambio de retirar la medida, pero cumplir con las medidas de cuidado al medioambiente, el Gobierno de Pedro Sánchez se comprometió a derivar gran parte del tráfico de mercancías por carretera hacia el ferrocarril.
El peaje de mantenimiento debe tener en cuenta el daño causado por cada vehículo. Esto generará incentivos para reducir el peso por eje en el caso de los camiones y la distribución óptima de cargas por modos de transporte
Con este contexto de fondo, ayer se celebró una sesión de análisis de las políticas de infraestructuras en España en la que participaron tanto el Consejo General de Economistas de España (CGE) como la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA). La conclusión a la que llegaron fue clara. Consideran conveniente "explorar la posibilidad del pago por uso de las autopistas", refleja el informe con las conclusiones. Puente ha encontrado un aliado inesperado y de peso, en el colectivo de economistas, representado tanto por FEDEA como por el CGE, dos entidades de reconocido prestigio.
Los peajes aportan más seguridad
Uno de los beneficios que aporta la instauración del pago por uso en las autopistas viene generado por la seguridad de quienes utilizan este tipo de vías.
La supresión de los peajes en autopistas ha tenido como consecuencia un incremento del tráfico de alrededor del 30%, aunque en algunas rutas, como por ejemplo determinados tramos de la AP7, el aumento ha sido superior al 70%.
En concreto se ha observado un fuerte incremento del tráfico de camiones que ha alcanzado una cuota entre el 30% y el 40% sobre el total.
La implicación de estos resultados es que el precio por el uso de las infraestructuras debería tener en cuenta el menor coste en términos de accidentes que los vehículos ocasionan en las autopistas o autovías respecto las carreteras convencionalesFEDEA
"Como consecuencia, los episodios de congestión y los accidentes son cada vez más frecuentes en estas vías. Sin embargo, dado que mayoritariamente el aumento de tráfico se explica por el trasvase de usuarios desde las vías convencionales a las autopistas, los efectos globales deben medirse para el corredor completo". En el caso de los accidentes, para una misma intensidad de tráfico el impacto sobre el riesgo de incidentes de la entrada de un vehículo adicional se estima que, como media, es del orden de tres veces mayor en una carretera convencional que en una autopista. Esta ratio es igual a cuatro cuando se analiza el número de fallecidos.
"El efecto diferencial entre tipo de carreteras es similar para los vehículos ligeros y los pesados, aunque la probabilidad de que estos últimos aumenten el número de accidentes (y fallecidos) es mucho mayor", explican desde Fedea, y añaden que "examinando todo el corredor el coste de los accidentes ha disminuido (...) La implicación de estos resultados es que el precio por el uso de las infraestructuras debería tener en cuenta el menor coste en términos de accidentes que los vehículos ocasionan en las autopistas o autovías respecto las carreteras convencionales”.
Se debe tener en cuenta lo que pagamos de impuestos
FEDEA propone para establer la tarificación una minimización de las distorsiones en la generación de ingresos, y no discriminar por modo de transporte, internalizando externalidades que generen ingresos, como es el impuesto sobre el combustible por la emisión de contaminantes o la tarificación por congestión.
Quien utiliza y deteriora la infraestructura paga y, por tanto, "el peaje de mantenimiento debe tener en cuenta el daño causado por cada vehículo. Esto generará incentivos para reducir el peso por eje en el caso de los camiones y la distribución óptima de cargas por modos de transporte".
Los automóviles privados apenas deterioran el firme en comparación con los vehículos pesados, por lo que lo que "tendrían que pagar sólo la parte correspondiente de los costes fijos de operación y mantenimiento, como la iluminación o la señalización, que no dependen del tipo de vehículo y cuya cuantía sería muy baja".
En conclusión, sería un peaje puntual por congestión en las zonas y franjas horarias en las que se fuera necesario. Este tipo de peaje será importante en el futuro, cuando la cuota de los vehículos eléctricos aumente y la contaminación se vea reducida, pero no la congestión ni tampoco los accidentes.
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