Tres informes analizaron la situación de Plus Ultra y concluyeron que no cumplía los requisitos para recibir la ayuda pública de la SEPI por 53 millones de euros que finalmente aprobó el Consejo de Ministros el 9 de marzo de 2021. Estos informes, a los que ha accedido Vozpópuli, no son públicos y son muy diferentes. Dos son del Ministerio de Transportes y de organismos dependientes y tienen el objetivo de sostener que el rescate fue legal. En este sentido, partes de uno de ellos fueron filtradas por el Gobierno. Sin embargo, no pueden ocultar que los datos que ofrecen de la situación financiera de la compañía antes de la pandemia y de su cuota de mercado -y de si se la puede considerar estratégica- muestran lo contrario, que la aerolínea no cumplía los requisitos para el rescate.
El tercer informe es el pericial que aportó Ciudadanos. Lo realizó la firma Martín Molina, Abogados y Economistas, S.L.P., en el marco de las diligencias previas 597/2021 abiertas por el Juzgado de Instrucción nº 15 de Madrid y que decayeron porque la Audiencia Provincial de Madrid estimó que a la jueza se le había pasado el plazo para imputar a Plus Ultra, y ésta archivó la causa.
Este documento concluye que Plus Ultra no era apta para recibir la ayuda y se concentra en el préstamo participativo de un banco panameño insuficiente que presentó para no aparecer en causa de disolución y que además le permitió presentarse como compañía española y no venezolana.
Con todo, la empresa recibió el segundo rescate que otorgó el fondo de la SEPI tras el de Globalia. Para este último sí se cumplían los requisitos, pero se produjo en tiempo récord y fue el más voluminoso, tras participar en su diseño con el Ministerio de Transportes Víctor de Aldama, comisionista de la trama Koldo, según desvela el sumario.
El de Plus Ultra es, con el de Globalia, el rescate más polémico. Habría que añadir el de Duro Felguera, que también ha sido cuestionado por su situación financiera y por hallarse inmersa en dos procesos por fraude fiscal y sobornos en Venezuela de exdirectivos afines al PSOE, respectivamente.
Cabe recordar que la Sociedad Industrial Participada por Hacienda rechazó a 39 de las 73 empresas que presentaron la solicitud de rescate. A algunas, como Room Mate, que sí reunía los criterios, el veto casi les cuesta la disolución.
La SEPI sólo ha adjudicado 3.256 millones de euros de los 10.000 presupuestados del fondo de rescate a empresas por la pandemia. Si se tiene en cuenta lo realmente cobrado por las empresas, la cuantía se rebaja a 2.706 millones, es decir, el 27% del total.
Los requisitos para el rescate eran tener domicilio social en España, no estar en crisis antes de la pandemia, no haber presentado concurso voluntario, acreditar que en ausencia de la ayuda cesarían su actividad y aportar un plan de viabilidad y de reembolso creíble.
A esto se añadía no haber sido condenada mediante sentencia firme a la pena de pérdida de la posibilidad de obtener subvenciones o ayudas públicas o por delitos de prevaricación, cohecho, malversación de caudales públicos, tráfico de influencias, fraudes y exacciones ilegales o delitos urbanísticos, hallarse al corriente de pago de obligaciones por reintegro de subvenciones o ayudas públicas, y estar al corriente a 31 de diciembre de 2019 en el cumplimiento de las obligaciones tributarias o frente a la Seguridad Social. Adicionalmente, la empresa tenía que tener importancia sistémica o estratégica.
Préstamo dudoso
El informe pericial que encargó Ciudadanos concluye que la situación patrimonial no era adecuada, pero sobre todo pone el foco en un préstamo participativo de la sociedad financiera panameña Panacorp Casa de Valores S.A., suscrito el 22 de diciembre de 2017, por importe de 7.500.000 dólares, equivalente "en el momento de su firma a 6.304.314,71 euros", por conversión de una línea de crédito a favor de Plus Ultra.
Dar por bueno el préstamo participativo otorgado por el banco panameño Panacorp permitía a la compañía no incurrir en causa de disolución y, por tanto, resultar elegible para la ayuda. En realidad, el préstamo se concedió supeditado a que Plus Ultra depositara en dicho banco un depósito indisponible de más de 4 millones. Por tanto, Plus Ultra sólo percibió 2 millones netos insuficientes para salvar su situación de quiebra.
Esto fue denunciado por Ciudadanos ante la Comisión Europea, que inició una investigación. Finalmente Bruselas la cerró alegando que Cs no tenía estatuto de denunciante, cambiando así su criterio inicial.
El párrafo fundamental del informe pericial señala que el préstamo sólo operaba por una cantidad inferior a la necesaria: "No obstante las dudas interpretativas que genera la figura del préstamo participativo, entendemos que las especialidades concurrentes en este caso podrían apoyar la tesis de que el préstamo participativo constituido por medio del Acuerdo novatorio de 22 de marzo de 2018, únicamente tiene dicha consideración, y vale a efectos de eliminar la causa de disolución, en aquella cantidad resultante de restar al total prestado, la cantidad depositada en la cuenta bancaria a fecha 31 de diciembre de 2019, es decir, por la cantidad neta de 2.258.198,42 euros".
El préstamo participativo permitió además a Plus Ultra mantener su estatus de compañía aérea comunitaria aunque los fondos los aportaran los socios venezolanos. Eligieron esta vía en lugar de la aportación de socios para que los venezolanos no ostentaran la mayoría del accionariado.
El Informe pericial también considera que Plus Ultra reunía las condiciones para que un acreedor pudiese legítimamente instar tal concurso, lo que impedía ser rescatado.
Asimismo, resalta el carácter llamativo del lugar, Panamá, en que se encuentra constituido el depósito, una entidad bancaria radicada en un paraíso fiscal, pese a que el código de la cuenta corresponde a un banco portugués de primer nivel.
En crisis antes de la covid y escasa actividad
El informe de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) dependiente de la Secretaría de Estado de Transportes, lo firma Raúl Medina Caballero, director general de Aviación Civil, el 24 de febrero de 2021. Contiene una foto detallada de la escasa actividad de Plus Ultra. En 2019, transportó 155.000 pasajeros, un 0,1% del total de pasajeros en el mercado aéreo español. Este volumen de actividad sitúa a la compañía en el puesto 77º en el ranking de compañías de 2019 en España, con una cuota inferior al 0,1% del tráfico de pasajeros en la red de Aena.
La facturación de Plus Ultra por parte de Aena fue de 4,2 millones, un 0,3% de los ingresos que obtuvo el gestor aeroportuario por los servicios prestados a las compañías aéreas españolas. En relación con la facturación por tasas de navegación de Enaire en 2019, fue de unos 0,49 millones, un 0,3% del volumen de facturación de las compañías españolas.
Con respecto a las compañías aéreas españolas, de las 20 de tipo A, Plus Ultra es la undécima en el ránking por volumen de pasajeros transportados, muy cerca de Wamos Air. Entre las compañías españolas de tipo A, tiene una cuota del 0,2% en relación al volumen de pasajeros. Esta cuota se sitúa en el 0,1% en términos de ingresos.
El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas es la principal base de operaciones de la compañía en España, constata el informe. Desde dicho aeropuerto, Plus Ultra transportó a casi el 90% de sus pasajeros en 2019. No obstante, el peso de la compañía en términos de pasajeros en el aeropuerto madrileño es reducido y supone un 0,2% de los pasajeros.
El segundo aeropuerto por volumen de pasajeros en el que la compañía opera es el de Tenerife Norte (10,6% de sus pasajeros). En dicho aeropuerto, Plus Ultra representó el 0,3% sobre el total de pasajeros en 2019. El 1,2% de pasajeros restante se reparte entre los aeropuertos de Valencia (0,8%) y Sevilla (0,4%).
En 2019 Plus Ultra obtuvo su récord histórico de facturación, con unos ingresos de 102,86 millones de euros, aunque acumuló pérdidas por 2,8 millones de euros. A pesar de superar los 100 millones de euros de ingresos en 2019, la cifra de negocios de Plus Ultra se encuentra lejos de las de otras compañías españolas, subraya DGAC. También en términos de empleo su aportación es "limitada".
La compañía transportó en 2019 entre Madrid, su principal centro de operaciones, y Latinoamérica 136.631 pasajeros, el 1,5% de pasajeros de dicho mercado. A pesar de que es su principal mercado, los datos muestran que su presencia en el hub madrileño es "minoritaria, muy por debajo de las grandes compañías tanto españolas (Iberia y Air Europa) como latinoamericanas que ofrecen conexiones regulares desde sus países de bandera hacia Madrid (Avianca, LATAM Airlines, Aeroméxico y Aerolíneas Argentinas) y los turoperadores Evelop y Wamos Air".
Si el análisis se centra únicamente en los enlaces que opera la compañía, sus cuotas son reducidas en comparación con sus competidoras. En relación con el factor de ocupación medio, el informe destaca que el de Plus Ultra en sus rutas es también inferior al de sus competidoras.
DGAC también reseña que la compañía ha registrado resultados negativos desde el inicio de su actividad en 2015.
La conexión con Venezuela
Después de aportar esta catarata de datos que muestran que la compañía no cumplía el requisito de no estar en crisis antes de la pandemia ni el de ser estratégica, Aviación Civil viene a concluir que sí es estratégica porque su hueco más reseñable, el operar vuelos a Venezuela, no sería fácilmente cubierto por compañías con mayor presencia en el mercado latinoamericano, como Iberia o Air Europa, puesto que éstas operan con perfiles tarifarios diferentes.
Sin embargo, reconoce que la demanda desatendida puede ser capturada por otras compañías latinoamericanas, como la venezolana Estelar Latinoamérica, con un rango tarifario más parecido, de la que dice: "Los precios de Plus Ultra solamente son equiparables en dichas rutas a los de la compañía venezolana Estelar Latinoamérica. Dicha compañía, creada en 2009, inició una operativa similar a la de Plus Ultra, operando vuelos chárter desde Venezuela a diferentes destinos internacionales, y posteriormente consolidando una base de servicios regulares hacia países latinoamericanos y europeos (Italia, Portugal y España)".
El informe da un paso más y después de constatar que Plus Ultra tiene una actividad y cuota de mercado mínimas, concluye que su cese "no solamente traería consigo la reducción del segmento de compañías españolas, que no se caracteriza por ser muy voluminoso, sino también supondría alejar al sector español de las dimensiones que hay en otros países de la Unión Europea".
En realidad, lo que es estratégico es el sector, desliza: "Debe señalarse que el transporte aéreo en España constituye un sector estratégico por su contribución al turismo" [...] las compañías de pequeño tamaño juegan un papel también relevante, puesto que cubren “nichos” de mercado complementarios a los servicios que proporcionan las compañías de mayor tamaño".
El informe llega a justificar el rescate en que compañías como Plus Ultra "prestan servicios de arrendamiento con tripulación a compañías más grandes en momentos de alta demanda o para cubrir sus necesidades técnicas puntuales, entre otras".
Riesgo por pérdidas
El informe solicitado por la SEPI a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que depende del Ministerio de Transportes, y que firma la directora de Seguridad de Aeronaves, Marta Lestau Sáen, sin fecha, concluye, tras enumerar que Plus Ultra tiene tres aeronaves en arrendamiento y la plantilla media a 31 de octubre de 2020 asciende a 210 empleados, que el último Informe de Auditoría disponible corresponde al ejercicio 2019 (finalizado el 31 de enero de 2020) emitido el 20 de agosto de 2020 por Audicar, S.L., muestra una "opinión favorable con una observación referente al riesgo de aplicación del principio de empresa en funcionamiento".
Este riesgo se deriva de la obligatoriedad de la compañía aérea a la reducción de capital por pérdidas, ya que el patrimonio neto final a fecha 31 de enero de 2020 (12.145.827 euros considerando un préstamo participativo no corriente de 6.304.314 euros procedente de una sociedad panameña) se sitúa por debajo de las dos terceras partes de la cifra de capital social (12.597.032 euros). Además, Plus Ultra presenta un fondo de maniobra negativo de 5.853.638 euros.
Asimismo, AESA resalta que desde los ejercicios 2015 a 2019 se han sucedido diversas aportaciones de capital en Plus Ultra con el fin de mantener la actividad comercial y absorber el impacto de los resultados negativos generados que, en términos acumulados, a fecha 31 de enero de 2020 ascienden a 10.644.826 euros.
Vozpópuli se ha puesto en contacto con Plus Ultra para preguntarle por estos informes. Subrayan que el proceso judicial fue archivado "sin que se encontrara ninguna responsabilidad de la compañía".
Destacan que también se contó con los informes de Deloitte y de Daiwa Corporate Advisory, asesor legal y asesor financiero contratados por SEPI, que "comprobaron y validaron el cumplimiento de los requisitos".
Sobre el informe pericial, señalan que "refleja dudas en un solo punto de los requisitos, considerando que se cumplían el resto de las condiciones. Estas discrepancias fueron rebatidas en el Juzgado por los asesores de SEPI y por el informe pericial encargado por la compañía específicamente para el procedimiento".
A su juicio, "Plus Ultra cumplía los requisitos para acceder a la ayuda cuando la solicitó".
Por último, informan de que están "cumpliendo escrupulosamente" con las obligaciones económicas e informativas con el Fondo de Ayudas gestionado por SEPI y que "los buenos resultados positivos obtenidos en 2023 mejoran las previsiones" que realizaron en su Plan de Viabilidad.
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