La fusión de Iberia con Air Europa iba a convertir a Barajas (Madrid) en un centro de operaciones aéreas a la altura de Schiphol (Ámsterdam), Charles de Gaulle (París) o el aeropuerto de Frankfurt. Algo que la dirección de IAG, el holding que controla Iberia, considera que era bueno para los consumidores, la región y para todo el país. Pero sus rivales han ganado, según fuentes cercanas a la compañía, por el impulso gubernamental que ellos no han tenido.
Desde IAG prefieren no entrar a valorar este tema ante la consulta de este medio. Aunque, según trasladan las mismas fuentes, la sensación en la dirección que lidera Luis Gallego, tras abandonar la operación por segunda vez, es que Moncloa no ha puesto todo de su parte para que su acuerdo con la familia Hidalgo llegara a buen puerto. El equipo siente que ha trabajado con los organismos reguladores, con las empresas, la Administración española y europea para lograr cumplir con todos los requisitos regulatorios que se han pedido.
El dueño de Iberia tenía que renunciar al 52% de Air Europa para cumplir con estos requisitos. Una opción que se iba a cumplir a través de un acuerdo con la ‘low cost’ Volotea y el potente grupo latinoamericano Abra, propietario de la colombiana Avianca y de la brasileña Gol. IAG presentó ante Bruselas este acuerdo con las dos empresas para cederle las rutas, vuelos domésticos e internacionales desde y hacia España, como argumento para lograr la luz verde.
Pero todas estas cesiones no han sido suficientes para crear un escenario favorable. Holanda, Alemania y Francia han puesto todo de su parte para frenar esta amenaza para el negocio de empresas estratégicas para su país como Air France-KLM y Lufthansa. Un esfuerzo que desde la compañía sienten que no se ha realizado desde el Gobierno español para conseguir consolidar a este ‘campeón nacional’ y convertir a Barajas en un punto de referencia para las conexiones aeroportuarias internacionales.
Además de la oportunidad que se pierde, está el rescate de Air Europa. La compañía fue rescatada por el Gobierno en la pandemia con un préstamo de 615 millones de euros por su debilitada situación económica. Una inestabilidad financiera que se mantiene y que se esperaba que solventara con su integración en IAG para poder afrontar esta deuda con el Estado. Un rescate que, en este sentido, se ha puesto en el foco en este 2024 por las presuntas relaciones empresariales entre la esposa del presidente y la familia Hidalgo.
Barajas teme otro comprador
IAG iba a controlar cuatro de las seis primeras aerolíneas por número de pasajeros en vuelos nacionales en Barajas (Vueling, Air Europa, Iberia y Iberia Express). A la espera de sus acuerdos con Volotea y Avianca, el 57% de los vuelos de Madrid-Barajas. La estrategia de IAG era cooperar con Madrid-Barajas para que el aeródromo madrileño pudiese conectarse con cualquier parte del mundo de forma directa gracias a la ‘no’ competencia de sus dos principales aerolíneas.
Una alianza especialmente significativa para la conexión de Europa con Latinoamérica, donde Air Europa e IAG cuentan con las mejores cifras de negocio. Pero también abre oportunidades para competir con Air France-KLM en África o ser más eficiente en vuelos de largo radio tanto a Asia como a Norteamérica.
Y el plan que han explicado a la CNMC, al Gobierno y a Aena era coherente en términos de competencia. La cuota conjunta de IAG con Air Europa iba a rondar el 39%, menor que la que tienen los competidores en París Charles de Gaulle, Frankfurt o Ámsterdam. Para poder competir de tú a tú con estos gigantes.
Ahora, Air Europa es un ‘caramelo’ en el mercado para los competidores de IAG y de Barajas. Una compra de la aerolínea de la familia Hidalgo por parte de estos rivales europeos se convierte ahora en la mejor alternativa para la compañía y esto abre la posibilidad de que el aeródromo madrileño pierda algunas conexiones en favor de los centros de operaciones del posible comprador. Aunque IAG ha anunciado que retiene un 20% de Air Europa y será clave para bloquear esta alternativa.
