Es una evidencia irrebatible que el trágico accidente del miércoles pasado en Angrois, Compostela, fue consecuencia del exceso de velocidad del tren al entrar en la curva A Grandeira, algo que el mundo entero ha podido ver en el video correspondiente. Lo que poca gente sabe es que el ERTMS, el sistema de seguridad ferroviaria más avanzado, aunque está instalado, no se utiliza en el tramo de Alta Velocidad en el caso de los trenes ALVIA que circulan por el tramo Orense-Santiago. Ni Fomento ni Renfe han explicado las razones de esta anomalía, que hay que atribuir a problemas técnicos y a razones políticas que buscan no dilatar la promesa del AVE a Galicia.
Lo que viene a continuación es una serie de datos incuestionables, hechos probados alejados de las meras hipótesis que, sin embargo, no desvelan las causas de un accidente cuyas razones últimas deberán ser aclaradas, con el conocimiento de la información contenida en la cinta "teloc" o caja negra, por las comisiones de expertos encargadas de ello. Por partes:
El Alvia 730, un falso AVE al servicio de la chapuza política
El Alvia 730 ha sido bautizado como "el tren orquesta”: circula tanto por vía de ancho hispano (la que denominamos convencional) como por vía de ancho internacional (la del AVE); circula también por vía electrificada o sin electrificar y a diferentes tensiones, lo que hace que, aparte de llevar dos cabezas tractoras (locomotoras), necesite otros dos furgones generadores (convierten el diésel en energía eléctrica) al lado de cada locomotora, necesarios para aquellos tramos en los que la línea no está electrificada. Estas dos locomotoras y sus correspondientes generadores suponen mucho peso en los extremos, lo que contrasta con la liviandad del resto de coches Talgo destinados a los viajeros y a la cafetería, coches que, en caso de velocidad excesiva, actúan como desestabilizadores de la composición entera.
El ansia de inaugurar infraestructuras inacabadas
Lo mismo ocurre con la infraestructura, la vía y los sistemas de seguridad y comunicaciones de la circulación: es un quiero y no puedo. ¿Por qué razón? Porque el tren atraviesa tramos de vía convencional, donde todavía no se ha implantado la alta velocidad y hay que hacer convivir los diferentes sistemas y tecnologías de uno y otro, para vender, en este caso a los gallegos, un sucedáneo de la alta velocidad en tanto llega la genuina, la de verdad, algo que cada vez se dilata más en el tiempo, evitando así que los compromisos adquiridos y no cumplidos pasen factura electoral. Esto se hizo siendo José Blanco ministro de Fomento del Gobierno Zapatero.
El ASFA, sistema operativo en la zona del accidente
El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es, como su nombre indica, un sistema de anuncio de señales. No es un sistema que actúe de forma automática. Sólo cuando se sobrepasan los 200 km hora (velocidad considerada límite para la vía convencional), el Asfa detiene automáticamente el tren. La función del Asfa es anunciar al maquinista cómo se va a encontrar las señales avanzadas y verificar que se ha enterado del anuncio que el sistema le ha hecho, verificación que el maquinista realiza apretando un botón a modo de “recibí”.
Por el contrario, el ERTMS (en español, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un sistema de gestión de las condiciones de la vía e información al vehículo de forma continua, que cuenta con total autonomía, al margen del maquinista, para detener el vehículo en caso de que éste no cumpla lo que le va transmitiendo el sistema. Es el sistema de seguridad más avanzado que se instala en las líneas de Alta Velocidad, y que Europa quiere implantar en las principales redes europeas.
El ERTMS, aunque instalado, no se utiliza en los ALVIA
RENFE no ha homologado el sistema (ERTMS) para el Alvia en el tramo Orense-Santiago, según han confirmado en ADIF, pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. A preguntas de este periódico, Renfe no aclaró ayer por qué trece meses después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular en dicha línea aún no cuentan con esa seguridad. La pregunta es inevitable: ¿de haber estado activado el sistema más avanzado, el ERTMS, que no requiere de la mano del hombre para detener el tren, hubiese éste salido del túnel a la velocidad que lo hizo?
Ahorrar a costa de la seguridad
¿Cómo explicar la existencia de una curva y contra curva, de radios muy cerrados, en la transición del sistema de alta velocidad al de vía convencional? Algunos técnicos ya advirtieron en las fechas de la inauguración que se trataba de una “curva muy problemática”. De inmediato, sin embargo, aclaran que las expropiaciones necesarias encarecerían y dilatarían en el tiempo el proyecto. ¿Y por qué no se extendió el sistema ERTMS hasta la misma estación? Por idénticas razones que las ya aludidas: la chapuza al servicio de los políticos y sus intereses electorales.
Quienes deberían guardar más cautela que nadie, 48 horas después de la tragedia se permiten imputaciones gratuitas y maliciosas
Son los primeros en afirmar, muy serios y circunspectos, que no pueden decir nada hasta que las comisiones de investigación finalicen sus trabajos, pero hacen justo lo contrario. Ya han salido los voceros -léase los presidentes de ADIF y RENFE Operadora- de los intereses políticos y económicos afectados, inculpando la maquinista, por supuesto.
Mención aparte merecen las últimas y deplorables declaraciones de la ministra de Fomento. La señora tiene a sus órdenes a técnicos bien preparados, conocedores de los temas al dedillo, gente que en una hora escasa podrían haberle puesto al tanto del problema y de cómo funcionan los sistemas, para así poder hacer frente con solvencia a las preguntas de los medios -cada vez más agudas conforme pasa el tiempo-. En lugar de ello, la ministra acude a sus adláteres ministeriales y presidentes, tipos que tienen la misma idea que ella, es decir, ninguna.
Conclusiones, pocas y claras
- 1. Las causas directas del accidente deberán ser establecidas por la comisión judicial.
- 2. No sólo en el lugar del accidente, sino en el tramo previo de alta velocidad, la seguridad descansó en el sistema ASFA, donde la responsabilidad de la conducción recae en el maquinista, al no estar activado el ERTMS.
- 3. De estar extendido y efectivo el sistema RTMS antes y en todo el recorrido hasta la estación de Santiago, se puede afirmar con un alto grado de probabilidad que el accidente no se hubiese producido, ni el tren hubiese salido del túnel a la velocidad que lo hizo.
- 4. Tanto el tren Alvia 730, como la convivencia dual de dos tipos de vía, convencional y AVE, entre Madrid y Ferrol, son una chapuza operativa que comporta riesgos no suficientemente valorados en su momento.
- 5. Esta chapuza obedece a intereses espurios para adelantar plazos de inauguraciones y cumplir falsariamente compromisos políticos adquiridos, en detrimento de una buena y correcta práctica ferroviaria.
- 6. Cabe hacer votos porque los intereses políticos y económicos, de todo tipo, involucrados en la tragedia, no tuerzan las investigaciones ni mucho menos la verdad de las comisiones, si bien algunos ya han prejuzgado rompiendo el principio de presunción de inocencia del maquinista, un cómodo chivo expiatorio al alcance de la mano.
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