La línea ferroviaria Ourense-Santiago estaba inicialmente planificada para ser construida en su totalidad como una línea de Alta Velocidad dotada con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), el más avanzado, pero en junio de 2010 se decidió cambiar el proyecto y ejecutarlo en el ancho convencional, una modificación que finalmente fue aprobada por el Ministerio de Fomento en abril de 2011, ocho meses antes de la puesta en servicio de la infraestructura en diciembre de ese año.
Así lo indicó el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, quien detalló que el cambio se produjo al estimar los entonces responsables de este ente público que los intercambiadores de ancho de vía que se preveían colocar en las inmediaciones de Ourense y Santiago iban a incrementar el tiempo de viaje.
En su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso, y durante su relato sobre la planificación, diseño y construcción del tramo de esta vía donde el pasado 24 de julio se produjo el accidente del Alvia Madrid-Ferrol, Ferre reveló también que este mismo punto no fue objeto de ninguna de las 300 alegaciones que recibió el trazado de acceso a Santiago durante su preceptivo periodo de información y exposición pública, realizado en noviembre de 2001.
Según explicó, dicho estudio informativo (fase previa a la elaboración de los proyectos, los pliegos constructivos y la construcción de una obra pública), proponía cinco posibles alternativas de trazado para construir la llegada de la línea a Santiago y todas ellas "presentaron la misma solución para el de acceso" a la capital gallega.
En cuanto al posterior proyecto constructivo del trazado, el presidente de Adif indicó que "la línea se planificó inicialmente en ancho UIC (AVE) y con sistema de seguridad ERTMS". "La conexión con la red convencional estaba previsto hacerla con sendos cambiadores de ancho de vía en el entorno de la salida de Ourense y Santiago", relató Ferre.
"Posteriormente se considera que el tiempo de operación de los dos cambiadores de ancho inicialmente previstos, en apenas 90 kilómetros de trayecto, impedían ofrecer ventajas en el servicio", continuó.
"Estas razones, junto con las condiciones de explotación y las fechas previstas para la instalación de ancho UIC (AVE) en la línea hasta Olmedo (Valladolid) y en el Eje Atlántico, llevaron a los responsables de Adif a proponer el montaje de vía inicial de la vía entre Ourense y Santiago en ancho convencional para, con posterioridad, transformarla a ancho UIC", continuó explicando el presidente del ente público.
"El nuevo acceso al enclavamiento de Santiago se decide entonces que, en coherencia, cuente con el sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que limita la velocidad a 200 kilómetro por hora", indicó. Según sus datos, se trata del sistema de señalización con que cuentan 13.997 kilómetros de líneas ferroviarias, la práctica totalidad de la red convencional española, y "similar al de la mayor parte de líneas de Europa".
"Así, en junio de 2010 se hace una propuesta de modificado y finalmente, a propuesta del presidente de Adif, de conformidad con el secretario de Estado de Infraestructuras, el ministro de Fomento autoriza el 25 de abril de 2011", afirma Ferre.
ERTMS hasta cuatro kilómetros antes
Respecto a las actuales características y dotaciones de seguridad en el tramo donde se produjo el accidente, el presidente de Adif explicó que la línea Ourense-Santiago cuenta con el sistema de seguridad más avanzado, el ERTMS, hasta el punto kilométrico 80, cuatro kilómetros antes del punto donde tuvo lugar el descarrilamiento del ten.
Según concretó, la transición entre el sistema ERTMS y ASFA tiene lugar en ese punto kilométrico 80. "La distancia entre este punto de transición y la señal de entrada del enclavamiento de Santiago es de 4,007 kilómetros, distancia suficiente para detener el tren con frenado de servicio en caso de que dicha señal esté cerrada", explicó.
Asimismo, apuntó que la distancia entre el punto de salida del sistema ERTMS y del inicio de la limitación a 80 kilómetros por hora es de 4,061 kilómetros. "Es decir la limitación comienza después de la señal de entrada", subrayó.
Inspección del tramo en abril
Respecto al mantenimiento y la conservación de la infraestructura, durante su comparecencia en la Cámara Baja, el presidente de Adif reveló que el tramo del accidente había sido "inspeccionado y auscultado" el pasado 20 de abril.
Según detalló, el presupuesto de mantenimiento de la línea para este año es de 4,86 millones de euros, dado que, tal como explicó, al tratarse de una infraestructura de reciente inauguración, sólo requiere "tareas correctivas y preventivas" y no "actuaciones de conservación extraordinarias".
No obstante, reiteró que tras el accidente Adif emprendió una revisión de todos los protocolos de seguridad para "determinar aquellos aspectos que puedan ser mejorables y reforzar la seguridad". Además, reveló que su Dirección de Seguridad de Circulación está elaborando un "exhaustivo" informe sobre el siniestro. "La seguridad en el ferrocarril es una asignatura continua y no la vamos a olvidar", concluyó.
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