La estación de tren de Aranda del Duero está desierta. Cerrada al público desde 2015, sus vías eran el cauce que seguían los vagones que desde Madrid iban al norte y luego se esparcían por el resto de Europa. Pero el goteo de mercancías cesó en 2010, cuando se bajó la última barrera.
Ese año se produjo un descarrilamiento sin consecuencias que obligó a cubrir el trayecto con un autobús sustitutorio. “Estuvimos pagando un trayecto de bus a 31 euros, lo mismo que pagábamos con el Talgo. Y encima nos cobraban 45 kilómetros de más que nadie ha sabido explicar”. Habla Jorge Núñez, a medio camino de la incredulidad y la desidia, por vivir ‘desconectado’ de Madrid desde los últimos 7 años. Núñez es presidente de la Plataforma por el Ferrocarril directo Madrid-Burgos.
“Se sigue diciendo que no es una prioridad, que no hay dinero, que hay que esperar los soterramientos”, dice Núñez, que estima en 180.000 los afectados de manera directa por el corte. Un aislamiento que compara con el de Granada (tres años sin un tren) o el de Extremadura, una comunidad autónoma olvidada por la alta velocidad.
En 2011 ocurrió un nuevo incidente. Un desprendimiento en un túnel situado en la Comunidad de Madrid paralizó el paso de mercancías. Aunque se podía cruzar andando de un lado a otro de la vía, bajo el montón de tierra derrumbada había una máquina atrapada que realizaba labores de mantenimiento. Iba a ser algo circunstancial, cuestión de días, semanas a lo sumo. Los vagones siguen sin rodar a día de hoy. “No era una obra de mucho coste, pero se decidió pagar a la empresa el valor de la máquina y desde entonces se deja cerrada la línea”, explica Núñez.
Paso natural de mercancías
La línea constituye una parte importante del eje Algeciras-Madrid-Irún, la puerta de España hacia Europa para la salida de mercancías sobre raíles. Una puerta soterrada bajo un túnel en Madrid. Hasta ahora se han hecho varios estudios. “Uno de ellos decía que si España transportaba mercancías con las mismas tasas que se hace en Europa se ahorrarían 475 millones en 20 años”, apunta el presidente de la plataforma.
En Europa, desde 2010 Para relanzar el tráfico internacional de mercancías por ferrocarril existen en los corredores ferroviarios creados por el Reglamento 913/2010. España participa con dos ramas: la atlántica, que engloba a Portugal-España-Francia, y la mediterránea que une España-Francia-Italia-Eslovenia-Hungría. “De reabrirse la línea que une Madrid y Burgos podrían pasar tres trenes diarios cargados con mercancías desde Andalucía al resto del continente”, calcula Núñez. La diferencia al transporte convencional es que los vagones no van cargados con las mercancías como tal, si no con camiones que luego ruedan por carreteras comunitarias.
Un ahorro de 86.000 kilómetros al año
El pasado febrero, el presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Burgos, Antonio Miguel Méndez Pozo, reclamó la apertura de la línea ferroviaria. En una reunión a la que acudieron 15 representantes de Cámaras de Comercio y de los puertos de Algeciras, Pasajes y Bilbao, mostró "de forma clara" la importancia del eje central ferroviario para el transporte de mercancías, informa Europa Press
Si los vagones volviesen a rodar entre Madrid y Aranda del Duero supondría un ahorro de más de 86.000 kilómetros anuales, según los cálculos estipulados por el puerto de Bilbao, al que llegaron el pasado año 860 trenes provenientes de Madrid con el "rodeo" de 100 kilómetros que supone el desvío por Ávila y Valladolid.
Apuesta por el AVE
Mientras tanto, Adif sigue firme en su intención de hacer llegar la alta velocidad a Burgos. En una nota de prensa del pasado 1 de mayo indicaban que comenzaban las obras que supondrían el paso final para poder dar por finalizadas las obras del AVE a la capital burgalesa.
En el mismo escrito se especifica que el ministerio de Fomento está a la espera de recibir los estudios sobre el tren de mercancías directo Madrid-Aranda-Burgos para poder tomar la decisión sobre la reapertura de la línea. En el momento en que el Ayuntamiento de Burgos remita toda la documentación requerida, dicen, será analizada por los técnicos del ministerio con el objetivo de tomar una decisión lo antes posible. Hasta entonces, una máquina seguirá sepultada bajo un montón de tierra en un túnel entre el municipio de Núñez y Madrid.
