La construcción del AVE Madrid-Barcelona ha costado a los españoles la bonita suma, cifra aparentemente final, de 8.966 millones de euros. Hemos conocido el dato esta semana. Como resulta que el proyecto fue adjudicado en 6.822 millones, el sobrecoste resultante ha sido de 2.144 millones, un 24% más. La nota viene a cuento del último escándalo de corrupción, el trinque nuestro de cada día, correspondiente esta vez a la detención de varios altos cargos del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a consecuencia de la investigación abierta por un Juzgado de Instrucción de Barcelona por la presunta malversación de fondos públicos en la construcción de uno de los tramos de dicho AVE, el comprendido entre la estación de La Sagrera y el Nudo de la Trinidad, presupuestado en 67,9 millones que al final se transformaron en 98,6.
Les ahorro los pormenores del caso, que los lectores pueden encontrar magníficamente resumidos en la crónica aquí publicada el pasado jueves por Federico Castaño y en los trabajos en el mismo sentido de Segundo Sanz. Uno de los aspectos más llamativos del Estado de Corrupción en que vivimos es la sospecha generalizada que hoy anida en el imaginario de cualquier ciudadano según la cual no ha habido en las últimas décadas obra pública puesta en marcha en este país en la que no se haya malversado dinero del contribuyente, en la que un pelotón de aprovechados situados en los lugares adecuados no se haya dedicado a robar a manos llenas. Ausencia total de competencia. Licitaciones amañadas entre Fomento y constructoras para que ninguna firma del sector quedara fuera del reparto del pastel, con estricto respeto al ranking de facturación. Adjudicaciones con bajas temerarias y, después, los famosos “modificados”. El Tribunal de Cuentas apunta a que algunas de las obras del AVE a Barcelona generaron sobreprecios del 230%.
Alguien con sentido común en Adif decidió construir una vía provisional con un desembolso de 15 M. La obra está muerta de risa
Construir un kilómetro de AVE en España cuesta entre 15 y 50 millones de euros, dependiendo de la orografía de la zona, casi siempre compleja. El AVE, ese lujo que este país no se puede permitir. El AVE como perfecta metáfora de la aspiración al fasto y boato en que se instalaron los españoles durante los años de la burbuja. Un relato pormenorizado de los desafueros cometidos daría para llenar varios volúmenes. En Barcelona había que hacer una vía de ancho internacional para dar salida a los trenes desde el puerto con dirección a la frontera francesa, porque ese era un proyecto vital para el desarrollo de Cataluña y bla, bla, bla. Alguien con sentido común en Adif decidió construir una vía provisional con un desembolso de 15 millones. La obra se terminó en septiembre de 2012 y ahí está muerta de risa, porque todavía no ha salido por ella un solo tren. Los soterramientos de vías. No había capital de provincia o pueblo con pretensiones de villa que no reclamara el soterramiento de las vías al llegar al núcleo urbano. “¡Cómo no me vas a enterrar la vía, Fulano… Es que entonces no gano las elecciones!” Más de 500 millones se invirtieron en el soterramiento del AVE a su llegada a Zaragoza. Sobre el terreno liberado en superficie se iban a construir viviendas, torres, oficinas… un maná capaz de hacer rica a mucha gente golfa. Los terrenos de la estación maña permanecen abandonados, inmenso solar hoy pasto de las hierbas silvestres.
En enero de 2012, Ana Pastor se encontró al llegar a Fomento con un stock de nuevas inversiones en Adif ya realizadas y/o en marcha por importe de 14.000 millones. A menudo líneas que iban de ningún sitio a ninguna parte. ¿Cuánto costaría culminar esos proyectos para dar sentido al gasto ya realizado? La friolera de 20.000 millones adicionales. La ministra ha decidido meter la tijera y dedicar unos 5.000 millones en la legislatura a terminar los más útiles, los más necesarios, naturalmente sin pasarelas de Calatrava, sin estaciones de Foster, sin esos lujos faraónicos que han poblado España de infraestructuras vistosas pero a menudo inútiles. La pasada semana supimos que Adif ha procedido a tapiar, como suena, el túnel del Barranco de los Garafillos, provincia de Almería, dado que los trabajos para la construcción del AVE entre Murcia y Almería (inversión prevista de 2.500 millones, para una línea de 186 kilómetros) no van a continuar. Solo en el citado túnel, el más largo de Andalucía, se han invertido casi 700 millones, dinero ahora enterrado para evitar su deterioro. Un caso más de despilfarro, pero no aislado, porque las infraestructuras sin terminar o culminadas pero sin posibilidad de ser utilizadas se cuentan por decenas en toda España. Raúl Pozo cifraba aquí esta semana en más de 3.500 millones los euros tirados a la basura en inversiones públicas ruinosas realizadas por las distintas Administraciones, y ello solo contando los proyectos más emblemáticos.
No hay ministro que no quiera llevar el AVE a su pueblo
La señora Pastor tendría que haber tomado una decisión tan difícil como valiente nada más tomar posesión de su cargo: suspender las obras del AVE a Galicia. No se atrevió. Ella es gallega, como gallego es el presidente del Gobierno. Gallego es también Pepiño Blanco, ese legionario que cuando el lunes estalló el escandalete de La Sagrera se apresuró a decir que no tenía nada que ver con lo ocurrido, porque él llegó al Ministerio en 2008 y las decisiones que ahora investiga el juzgado las tomó su antecesora, Maleni Álvarez. El Gobierno va a enterrar otros miles de millones en hacer realidad el llamado Eje Atlántico del AVE, en un terreno orográficamente difícil, en el que un túnel sucede a un viaducto sin solución de continuidad. Un lujo muy costoso, un despilfarro que podría evitarse con trenes rápidos que, sin ser Alta Velocidad, permiten acortar distancias a un precio razonable.
Sabido es que la alta velocidad está concebida como un medio de transporte idóneo para dar servicio de forma rentable a zonas densamente pobladas, corredores con un mínimo de 20 millones de habitantes. El famoso Shinkansen, el AVE que salva los 550 km que separan Tokio de Osaka en 2 horas y 25 minutos, mueve una media de 350.000 pasajeros al día, acumulando en una semana todo el tráfico del AVE Madrid-Barcelona en un año. El enlace por alta velocidad Paris-Lyon registra al año más tráfico que todas nuestras líneas de AVE juntas. Hacer rentable el Madrid-Sevilla, dos centros urbanos que no llegan a los 5 millones de habitantes, más que difícil parece empeño imposible. Intentar unir Asturias con la meseta por AVE, para dar servicio apenas a millón y medio de personas tirando de largo, se antoja una quimera. La obra, lanzada en el 2003 por el asturiano Álvarez Cascos como ministro de Fomento, es en sí misma el mejor espejo de los desafueros cometidos con el dinero público en los años de la burbuja. En noviembre pasado, el Ejecutivo admitió en respuesta parlamentaria que el coste estimado de la variante de Pajares asciende a 3.550 millones, de los que ya se han invertido 2.943 millones. Los túneles, castigados por la irrupción de una veintena de acuíferos, siguen sin fecha de apertura. La fiscalía de Asturias ha abierto ya una investigación por los sobrecostes en la variante de Pajares.
“¡Cómo no me vas a enterrar la vía, Fulano… Es que entonces no gano las elecciones!”
Hacer frente a la amortización de una inversión propia de país petrolero del Golfo –el Gobierno Zapatero gastó en plena crisis una media de 5.000 millones año en obras del AVE durante el cuatrienio 2008-2011- obligaría a poner el precio del billete a nivel prohibitivo para la mayoría de los potenciales usuarios. Hay que subvencionar el billete. Y lo subvenciona tanto el que viaja en AVE como el que lo hace en su coche o se queda en casa. “No existe infraestructura más ruinosa en ninguna parte del mundo”, asegura un viejo ingeniero de Renfe. “No hay ni una sola línea de AVE rentable”. Gran parte del esfuerzo fiscal futuro de los españoles se irá en pagar este dispendio, asumiendo que, en algún momento, más pronto que tarde, habrá que decidir qué parte de su mantenimiento paga el contribuyente y qué parte el usuario. “Mientras este problema no se resuelva”, prosigue la fuente, “y como no podemos prenderle fuego ni dar marcha atrás, habrá que llenar los trenes de gente para que el servicio sea lo menos deficitario posible”. El año pasado 22 millones de pasajeros usaron la alta velocidad en España. Habría que doblar ese número para hacer sostenible el servicio. Y hacer otras cosas, como liberalizar la red, dar entrada al mayor número posible de operadores en el transporte ferroviario, particularmente de mercancías. Alemania ingresa anualmente 4.200 millones por el alquiler de sus vías; España solo 3 millones. Se trata de recuperar parte de la inversión efectuada mediante el alquiler de los “surcos”.
Pobre España rica
“Amo demasiado a mi patria para ver con indiferencia el estado de atraso en que se halla; aquí nunca haremos nada bueno, y de eso tiene la culpa quien la tiene. Sí señor… ¡Ah! ¡Si pudiera uno decir todo lo que siente! Pero no se puede hablar todo… ¡Pobre España!”, escribía Larra en un artículo (“El café”) publicado en 1828. ¡Pobre España!, repite con frecuencia el autor del “escribir en Madrid es llorar”, el relator del cuasi país de cuasi hombres cuasi ineptos. “El cuasi en las cosas más pequeñas: canales no acabados; teatro empezado; palacios sin concluir; museo incompleto; hospital fragmentado; todo a medio hacer…” Casi 200 años después de Larra, la pobre España rica que nadó en la abundancia durante una década larga acaba de tapiar las entradas a dos túneles de 7,5 km. por los que iba a discurrir un AVE que nunca llegará a destino. La España pendular sigue atrapada en los túneles de Pajares, el mayor desafío al que se ha enfrentado nunca la ingeniería española, enterrando el dinero que no tiene, empeñada al tiempo, porque la ministra del ramo y el propio presidente son gallegos, en llevar a Galicia un AVE que nunca será rentable. ¿Quién nos salvará de nuestros demonios históricos? Algo habrá que hacer, y hacerlo pronto, para poner fin a este Estado de Enajenación Colectiva en que a la vez se ha convertido este Estado de Corrupción. Algún pacto suprapartido para evitar que el próximo ministro de Fomento insista también en llevar el AVE a su pueblo. Bruselas acaba de sacarnos tarjeta roja cuando esta semana lamentaba que “no ha habido progresos [en España] en el proyecto de crear un observatorio independiente para ayudar a auditar y controlar los futuros grandes proyectos de infraestructuras”. ¿Estará de verdad en Europa la solución a la incuria española?
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