Las imágenes hablan por sí solas. Un equipo de la Fuerza de Guerra Naval Especial (FGNE), unidad de élite de la Armada española, irrumpe a bordo de un buque en alta mar después de ser atacado por piratas. Tras de sí, la fragata Canarias, un planeamiento muy específico de la intervención y mucho, mucho adiestramiento; delante, la incertidumbre de una misión de este calibre: ¿aún quedaban piratas a bordo? De ser así, ¿cómo les recibirían? ¿Cómo se encontraban los 17 miembros de la tripulación del buque asaltado, un mercante de bandera liberiana?
Una operación quirúrgica en condiciones de navegación muy duras: olas de dos metros y medio y viento de 35 nudos, desvela en conversación con Vozpópuli el capitán de fragata Carlos Cordón Castosa, de la Armada, comandante de la Canarias. A su mando, más de 200 hombres y mujeres que salvaguardan la seguridad en el Índico, ante el preocupante repunte de incidentes piratas que sacuden la región.
Actúan bajo el paraguas de la Unión Europea en el marco de la Operación Atalanta, de lucha contra la piratería, aunque para esta acción con rehenes el barco estuvo bajo el control operativo de Mando de Operaciones (MOPS), dependiente del Estado Mayor de la Defensa (EMAD).
Y, en las últimas semanas, han afrontado varios episodios destacados, como el seguimiento del buque Abdullah, secuestrado por piratas, o la detención de otros seis criminales somalíes que habían tratado de asaltar otro barco, el Chrystal Artic.
Ahora, tras el episodio más reciente, con la liberación de 17 personas tras el asalto pirata, el capitán de fragata Cordón Castosa detalla a este diario los pormenores de su intervención.
Pregunta. ¿Cuándo recibieron el aviso del nuevo incidente pirata?
Respuesta. Habíamos salido de Seychelles 48 horas antes de entregar a seis piratas tras el intento de ataque al buque mercante Chrystal Arctic. Los entregamos y colaboramos con la policía judicial para poner todas las pruebas a su disposición. El día 24, a las 15.15 hora local, salta la alerta en Mercury; es una plataforma donde se registran los buques mercantes que navegan por el Cuerno de África para reportar cualquier tipo de incidente de seguridad y para que los buques militares podamos monitorizar su situación. El ataque se había producido a 300 millas náuticas al noroeste de Seychelles, en alta mar.
P. Era un buque de bandera liberiana, el Basilisk. ¿De qué información disponen?
R. Cuando salta la alerta hacemos las pertinentes comprobaciones y vemos que se trata del abordaje a un buque. Acaban de asaltar un buque de bandera de Liberia y tienen el control del barco. Las 17 personas de su tripulación están a salvo en la ciudadela [una suerte de habitación del pánico], pero no podíamos saber por cuánto tiempo.
La Armada entra en acción
P. ¿Estaban muy lejos de su posición?
R. Cuando pintamos la posición vemos que estamos a 300 millas náuticas. Es una distancia grande, pero no lo suficientemente grande como para no hacer nada. El área en el que navegamos es como todo el Mediterráneo: a veces es casi imposible llegar, pero aquí sí podíamos hacerlo. Ponemos las dos turbinas a pleno funcionamiento hasta alcanzar los 28 nudos para tratar de llegar en diez horas.
P. Todo lo rápido que podían...
R. El tiempo en que la tripulación aguanta en la ciudadela son horas críticas, porque los piratas tratan de acceder a toda costa. Por eso es importante llegar pronto. No es lo mismo llegar en 10 horas, en 12 o en 15, porque ese tiempo es el que puede permitir entrar a los piratas. Por eso fuimos a máxima velocidad.
P. ¿El Basilisk tenía medios de seguridad?
R. Hay otros buques mercantes que sí tienen equipos de seguridad, como por ejemplo el Chrystal Arctic, antes citado. En este caso no llevaban. Tampoco tenían concertinas en los costados, que hace que los piratas tengan una zona de enganche muy pequeña. Pero lo que sí tenían era la ciudadela. Y era una ciudadela muy buena. De hecho, no consiguieron romperla. El capitán del barco mercante fue el último en entrar porque estaba escribiendo la alerta de Mercury. Cuando terminó de escribir ya había al menos un pirata a bordo y le disparó en el brazo, pero logró entrar en la ciudadela.
P. Nos hemos quedado en que ponen rumbo al buque atacado.
R. En el momento en que salta la alarma nos destacan ahí. Se inicia el proceso de planeamiento a bordo. Se contacta con el armador para pedirle planos del barco y la ficha de la tripulación. Antes de llegar, la Fuerza de Guerra Naval Especial tiene claras las cubiertas que hay, dónde está la ciudadela, qué puntos ciegos hay, las posiciones que hay para abrir fuego y demás. También para ver el punto óptimo a la hora de llegar al barco.
Nosotros activamos el procedimiento de contrapiratería. Alistamos todas las armas, municionamos, preparamos las armas ligeras… Todo. También activamos las alertas de medios aéreos, con el helicóptero y el UAV [aeronave no tripulada].
P. Y ustedes, ¿cómo se organizan?
R. Vamos haciendo el planeamiento y se divide en dos fases: la primera es hasta que el equipo de FGNE pone los pies a bordo, en la que dirijo la operación, cuándo posicionarnos, el despliegue del helicóptero y demás; y la segunda es cuando ya entran, que entonces les doy apoyo y ellos me dicen cómo posicionarnos.
Dentro de todo ese planteamiento tenemos en cuenta todas las circunstancias. Por ejemplo, la mar tienes olas de 2,5 metros, por lo que la aproximación con nuestras embarcaciones es difícil. Además, si queremos entrar cuanto antes, lo mejor es hacerlo en helicóptero. Eso supone un riesgo, claro. Pero se hace un plan y se manda para aprobación.
El plan del buque de la Armada
P. ¿Cuánto tardan en elaborar el plan?
R. Todo ese planeamiento se produce en el tránsito hacia la posición del buque atacado: desde que recibimos la alerta hasta que lanzamos el helicóptero por primera vez (a las 1.15 horas) pasan diez horas. El personal médico, con el Role 2 [instalaciones sanitarias con capacidades quirúrgicas], va montando el puesto de triaje, por lo que pueda pasar.
P. ¿Qué autorizaciones necesitan para llevar a cabo la intervención?
R. Lo que se hace es buscar el consentimiento de la nación de la bandera del buque; en este caso, Liberia. No es obligatorio porque es un delito internacionalmente reconocido, pero los procedimientos de Atalanta establecen que se contactará con la nación en cuestión. Nosotros contactamos con Liberia, pero no tenemos respuesta. Pero como la tripulación está segura en la ciudadela, recibimos autorización para todas las acciones necesarias.
P. ¿Hasta qué punto llegaba la amenaza?
La única información de la que disponemos es que había sido un ataque con una embarcación pequeña. En base a eso estimamos que habría entre 5 y 8 piratas a bordo. Su procedimiento es casi siempre es el mismo: con una embarcación tipo dhow se hacen a la mar desde Somalia y luego hacen la aproximación con embarcaciones más rápidas o esquifes. Una vez pirateado el barco, cogen el control y ordenan que lo lleven a Somalia.
Una de las informaciones que nosotros tenemos sobre el buque secuestrado es que la dotación había parado el barco antes de meterse en la ciudadela. Su sistema AIS emitía la señal y en todo momento sabemos que no han arrancado y, por tanto, no se dirigen a Somalia, como el Abdullah.
P. Sobre la tripulación...
R. Los 17 miembros de la tripulación estaban a salvo en la ciudadela. Sí. Pero desde ahí no hay más comunicaciones. No tienen ni idea de lo que pasa fuera y nosotros tampoco sabemos lo que puede ocurrir. La tónica habitual es que casi todos los piratas mascan khat o que consuman cualquier otra droga. Eso les convierte en peligrosos e impredecibles. Además, lamentablemente, allí el precio de la vida es diferente al de España. Matan con mucha más facilidad.
Condiciones muy duras
P. Hábleme de la navegación hasta el punto de ataque.
R. Vamos a 28 nudos con olas de 2,5 metros, condiciones en las que el buque [en referencia a la fragata] sufre mucho, va pegando machetazos muy bruscos. Pero vamos a toda velocidad porque queremos llegar de noche y así aproximarnos sin ser vistos: nosotros tenemos medios de visión nocturna, pero los piratas nunca los tienen. Así tenemos una ventaja importante sobre ellos.
P. Llega el asalto.
R. El asalto empieza a las cuatro de la mañana. El helicóptero lo habíamos soltado a la una, cuando estábamos a unas cien millas. Entonces arranca la intervención de forma gradual. El helicóptero da avisos por radio, con un intérprete de la Marina de Yibuti a bordo, tanto en inglés como en somalí. Pero no obtienen respuesta. Entonces se hacen unos disparos de advertencia para manifestar que tenemos una determinación de liberar el buque. Acto seguido lanzo el dron de la 11ª Escuadrilla para la monitorización del blanco. En ese momento alistamos al equipo de FGNE para embarcar en el mismo helicóptero.
P. ¿En qué condiciones se produce la aproximación?
R. Recordemos que hay muy mala mar. Embarcan 12 integrantes de la FGNE en el helicóptero. Se acercan y… 11 bajan al barco objetivo, mientras que el último se queda como tirador en el helicóptero. Las condiciones son de las más complicadas. El piloto me diría después que era la acción más difícil de toda su carrera, con viento de 35 nudos. El barco, al estar al pairo, es más difícil de asaltar. Tiene balances de hasta 22 grados. ¡Eso es una barbaridad! En el planeamiento también habíamos tenido en cuenta las grúas de carga del buque, que se mueven mucho con el barco y son una amenaza. La única opción era el fast rope [descender por cuerda del helicóptero]. Muy complicado.
P. Resulta difícil pensar en más dificultades.
R. Además, tienen que buscar un hueco en cubierta donde las grúas no les impacten. A eso hay que sumar que la cubierta está totalmente mojada, lo que la convierte en resbaladiza. Todo ello con la amenaza de que los piratas estuvieran en el puente de gobierno y con su posible respuesta ante la presencia del helicóptero. Una maniobra muy compleja.
Los piratas
P. Mientras, ustedes, en la Canarias...
R. Nosotros, a bordo de la fragata, nos quedamos muy cerca del barco, a unos mil metros. Controlamos con cámaras de visión nocturna. Vemos el desembarco del equipo de FGNE y vemos que no hay más movimiento a bordo. El UAV también sobrevolando, aportando información… es un momento crítico. No hay certeza de si los piratas siguen a bordo o no.
P. ¿Y seguían?
R. Cuando llegamos ya han abandonado el barco. Durante todo el proceso teníamos indicativos de que podían haberse ido porque no veíamos ninguna embarcación pequeña atada al buque, como suelen hacer los piratas. Era eso o que se hubiera hundido.
P. ¿Cómo es la intervención de la unidad de la FGNE?
R. Lo primero que hace el equipo de operaciones especiales al entrar es ir a la ciudadela para asegurar el estado de la tripulación. Se encuentran con las compuertas acribilladas a balazos. También habían disparado a los candados, había muchos cristales rotos e incluso vieron que los piratas habían utilizado patas de cabra para forzar la puerta, sin conseguirlo. Pero la puerta está tan destrozada que los mismos tripulantes no son capaces de abrirla. El equipo de la FGNE recurre a medios mecánicos para abrirla.
P. Y estaban todos a salvo.
R. Una vez que comprueban que los 17 miembros de la tripulación están a salvo, el equipo de FGNE registra el resto del barco, cubierta por cubierta. No queda nadie a bordo. Descubren que los piratas habían pegado tiros para abrir la puerta del puente, en busca de cualquier persona para cogerla de rehén.
P. Los piratas se fueron porque advirtieron su presencia o porque no lograron acceder a la ciudadela?
R. Abandonaron el barco porque no pudieron abrirlo. Si hubiera sido por detectar nuestra presencia, los habríamos detenido. Pero no detectamos ninguna embarcación en las proximidades.
P. Había una persona herida.
R. El capitán del barco tiene una herida de bala en el brazo. Los sanitarios de combate de la FGNE hacen una primera evaluación y ven que es una herida de bala muy limpia, sin tocar ninguna arteria o hueso. Acto seguido, cuando comprueban que el buque es seguro, damos una atención más destacada al herido.
P. ¿Les contó el capitán cómo resultó herido?
El capitán tuvo mucha suerte. Porque cuando el pirata disparó contra él se le encasquilló el arma; la tuvo que armar de nuevo y sólo pudo herirle en el brazo cuando el capitán ya estaba llegando a la ciudadela.
La misión de la Armada
P. Con la liberación no acaba su intervención...
R. Cuando se asegura el barco empieza la operación TEO [Technical Exploitation Operation], que se trata de recoger evidencias para, llegada la detención de los piratas, poder entregar las pruebas ante la Justicia. Así, se recogen cristales con muestras de sangre y otros efectos.
P. ¿Cómo estaba la tripulación liberada?
R. Durante ese procedimiento TEO también se entrevista a la tripulación. Están muy nerviosos, como es lógico, pero muy agradecidos. Reaccionaron muy bien. Ninguno tenía heridas más allá del estrés psicológico. Imagínese estar encerrado en una ciudadela y, al otro lado, unos piratas que intentan acceder por todos los medios... Y que, si lo logran, a saber qué van a hacer.
P. Hasta hace unos meses ya no se hablaba de piratería porque no había incidentes desde hacía años. Ahora, sin embargo...
R. En esta zona, desde 2012, disminuyó muchísimo la amenaza pirata, pero nunca desapareció del todo. Digamos que estaba temporalmente suprimida por la presencia de buques de guerra, la seguridad privada… Pero desde noviembre de 2023 estamos viviendo un repunte. Hay muchos condicionantes: pobreza extrema, sequía… cuando hacemos patrullas cerca de la costa vemos que todos los cauces de los ríos están secos. A eso hay que añadir la carencia de control gubernamental. La inestabilidad ha aumentado en la región, los ataques de los hutíes a la comunidad internacional… Ahora empezará el periodo monzónico, con vientos muy fuertes del suroeste, a ver si eso reduce la actividad. No es una sola causa, es una suma de muchas causas.
P. ¿Por qué es tan relevante la operación Atalanta para España?
R. La Atalanta y España están vinculadas desde el inicio, en 2008, de forma ininterrumpida, con medios en la operación. Actualmente hay un avión del Ejército del Aire, el Delta 4, una fragata, el cuartel general de la operación en Rota… El hecho de que nuestros barcos puedan navegar de forma segura acaba incidiendo en España. No sólo se construye el bienestar en el interior de las fronteras, hay que ir al origen de las amenazas. También por la protección de los pesqueros españoles faenando por la zona. Son intereses de España.
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