El segmento trail sigue siendo el que más interés despierta en los aficionados a las dos ruedas, modelos que han evolucionado tanto en los últimos años que son capaces de ofrecer un rango de utilización que cubre casi cualquier necesidad, desde el uso diario en ciudad a los más largos viajes por todo tipo de carreteras y la posibilidad de afrontar un uso off-road con plenas garantías de hacerlo de forma segura y eficaz.
Y estos cuatro modelos de BMW, Honda, Triumph y Yamaha pasan por ser algunos de los más completos, si no los que más, aunque cada uno con una personalidad muy definida que se aprecia a sus mandos.
BMW F900 GS
Tras la nueva y esperadísima R1300 GS, BMW ha tardado poco en lanzar la nueva gama media de la familia más exitosa y, ahora ya como F900 GS, pone en el mercado un modelo que rompe casi por completo con la anterior versión 850. Y aunque la base es prácticamente la misma, tanto por diseño, tacto de conducción sobre todo en campo o ligereza podríamos hablar de un modelo completamente nuevo.
Ahora, dentro de esta gama con el motor bicilíndrico en línea, se separa de forma más clara una de otra, con la versión estándar (mucho más campera), la Adventure (de uso más de asfalto) y la 800 GS como alternativa más urbana y de recorridos de media distancia.
Pero con todo, la versión que más evoluciona es sin duda esta F900 GS, que lo ha hecho ganando en calidad de muchos componentes y en una mayor orientación off-road. Porque aunque comparte una gran parte de su base con el modelo anterior, ya que la base del motor y del chasis es la misma, el propulsor es la última evolución de 895 cm3, con 10 CV más hasta 105 ahora.
La electrónica incluye dos modos de conducción de serie, Rain y Road, pero si piensas utilizarla en campo no dudes en incorporar los modos opcionales Enduro y Enduro Pro para disfrutar casi como si de una enduro se tratara. Y es que además del cambio estético mucho más campero se han realizado muchas modificaciones para rebajar el peso total en 14 kilos respecto a la versión anterior.
Con una carrocería más delgada, un asiento más estrecho que favorece la movilidad y la mayor ligereza junto a un manillar más elevado, ofrece una postura sobre todo de pie que permite un control mucho más preciso en campo transmitiendo mucha más confianza en todo momento con su llanta delantera de 21 pulgadas y neumático estrecho.
Como colofón a su utilización campera, puedes añadir el paquete Enduro Pro que incluye una horquilla invertida Showa diferente, con un diámetro de 45 mm en vez de los 43 mm de serie y un funcionamiento optimizado para utilizar la moto por el campo así como elevadores de manillar. Con todo ello, en campo resulta mucho más eficaz que la Africa Twin o la Tiger 900 Rally Pro.
Te mueves por todo tipo de caminos de baches y piedras con mucho control y muy buena tracción una vez que desactivas los controles. Los frenos son progresivos y las suspensiones absorben como la mejor Enduro casi. Una verdadera GS con la que disfrutar al máximo fuera del asfalto.
Y ello sin renunciar a su conocido buen hacer en carretera, donde mantiene no sólo un brillante comportamiento en entrada en curva y en estabilidad en la trazada a alto ritmo, sino también una gran comodidad para lanzarse a cubrir largas distancias, con suficiente protección del carenado.
Con sus 105 CV puedes ir rodando a medio régimen sin necesidad de estirar hasta arriba el motor, sin vibraciones considerables y con una capacidad para moverte por todo tipo de carreteras, incluso las más bacheadas, disfrutando de una gran sensación de control.
El suave funcionamiento del cambio permite jugar con él en zonas muy viradas, pero excepto en trazados muy lentos te mueves entre quinta y sexta velocidad casi todo el tiempo, facilitando mucho la conducción. Los consumos se mueven por ello en cifras muy contenidas en torno a los cinco litros sin buscar la máxima eficiencia y permitiendo a pesar de su pequeño depósito acercarte a los 300 kilómetros de autonomía.
FICHA TÉCNICA:
Versión F900 GS; Motor 2 cilindros en línea; Cilindrada 895 cm3; Potencia máx. 105 CV a 8.500 rpm; Par máximo 93 Nm a 6.750 rpm; Transmisión Por cadena; Dimensiones 2.270 / 952 / 1.430 mm; Altura del asiento 870 mm.; Rueda del. 90/90-21; Rueda tras. 150/70-17; Peso en seco 219 kg.; Depósito de combustible 14,5 litros; Vel. máxima 220 km/h; Consumo en recorrido de pruebas 4,9 l/100 km; Autonomía 285 km.; Precio 13.950 euros
Honda Africa Twin 1100
Es una de las Trail más exitosas del mercado, una Africa Twin que desde su vuelta al mercado hace ocho años se acerca a las 90.000 unidades comercializadas en Europa. Desdoblada ahora en dos versiones, la estándar con llanta delantera de 21 pulgadas y la Adventure Sports con llanta de 19 pulgadas y un perfil más de asfalto.
Para un uso más completo, campo incluido, sin duda la versión estándar supone la opción ideal, una Africa Twin que en esta última versión cuenta con un rediseño del carenado delantero para desviar en mayor medida el viento de la parte superior del cuerpo, con una nueva pantalla parabrisas más grande y ajustable en cinco posiciones de forma manual, aunque requiere hacerlo en parado.
A sus mandos no es una moto precisamente baja, y la altura del asiento está entre 850 y 870 mm según escojamos entre las dos posiciones disponibles, y no es fácil llegar con los dos pies al suelo si no mides 1,80 metros al menos. La postura es muy cómoda, con el manillar quizás algo cerca del cuerpo sobre todo cuando conduces de pie fuera del asfalto.
Una de las mejoras que recibe esta Africa Twin viene por parte del motor, que ha recibido ajustes en la curva del par, con un 7% más hasta 112 Nm y, sobre todo, disponibles a un régimen más bajo, ganando así en efectividad de uso, pudiendo realizar menos cambios de marcha y ofreciendo una conducción más confortable y agradable, sobre todo a ritmos pausados, que en la versión anterior. El cambio, además, funciona muy bien, con buen tacto y suavidad al igual que el embrague.
Se nota también el nuevo silenciador, que además de mejorar el rendimiento del motor, proporciona un tono grave más fuerte a medida que aumenta el régimen de giro.
En carretera, te sientes a sus mandos muy cómodo, con un manillar ancho y una postura que permite mucho control en todo momento, aunque el asiento resulta algo duro después de muchos kilómetros, un poco en la línea de la F900 GS. El motor no ofrece el refinado funcionamiento del tricilíndrico de la Tiger, pero ahora las mejoras introducidas en la curva de par le hacen menos tosco, con una respuesta más directa y más llena en todo momento.
Con la buena protección aerodinámica, mantener cruceros elevados resulta fácil y cómodo, y el motor parece que vibra menos ahora mejorando su carácter rutero. Puedes moverte en sexta marcha desde velocidades bajas y acelerar con decisión sintiendo una respuesta intensa ganando velocidad con mucha rapidez.
Las suspensiones hacen bien su trabajo filtrando baches e irregularidades con eficacia, y junto a unos frenos que transmiten confianza por su potencia, puedes disfrutar entre curvas de una conducción muy dinámica. No es tan ágil como la F900 GS, pero sí muy estable y precisa en las trazadas, tanto como la Tiger 900 Rally Pro.
Sus consumos son algo más elevados que aquellas, fruto en parte de su mayor cilindrada, pero a ritmos ágiles puedes mantener medias de unos 5,5 l/100 km para una autonomía muy por encima de los 300 kilómetros.
En campo, mejora también gracias a esa respuesta del motor más llena y progresiva a bajo y medio régimen, que permite dosificar mejor la entrega de potencia sobre la rueda, con un modo off-road que facilita la conducción en pistas y caminos por mal que estén. Las suspensiones garantizan un paso por terrenos complicados eficaz, absorbiendo baches y piedras con eficacia y transmitiendo confianza en el tren delantero para guiarlo por donde queramos hacerlo.
FICHA TÉCNICA:
Versión CRF 1100L Africa Twin; Motor 2 cilindros en línea; Cilindrada 1.084 cm3; Potencia máx. 102 CV a 7.500 rpm; Par máximo 112 Nm a 5.500 rpm; Transmisión Por cadena; Dimensiones 2.330 / 960 / 1.485 mm; Altura del asiento 850-870 mm.; Rueda del. 90/90-21; Rueda tras. 150/70-18; Peso en seco 231 kg.; Depósito de combustible 18,8 litros; Vel. máxima 205 km/h; Consumo en recorrido de pruebas 5,5 l/100 km; Autonomía 340 km.; Precio 15.525 euros
Triumph Tiger 900 Rally Pro
La última versión de la Tiger 900 llega con el cambio más destacable en su motor de tres cilindros que recibe una importante actualización con un aumento del rendimiento que le lleva hasta los 108 CV y un par máximo mejorado de 90 Nm con una curva de potencia más progresiva desde bajas revoluciones en busca de una mayor manejabilidad a baja velocidad ideal para la conducción en ciudad y fuera del asfalto.
También luce una renovada carrocería en su parte frontal, con un diseño más cuidado, una estética algo más deportiva y una posición de conducción centrada en las muchas posibilidades off-road que ofrece... pero sin llegar a los estándares de la F900 GS.
La postura al manillar es muy cómoda, tanto de pie como sentado, con un nuevo asiento más plano y espacioso, además de calefactado. Se puede ajustar la altura en 20 mm para adaptarse a los gustos de quien vaya a sus mandos. Además, el nuevo sistema de torretas del manillar ofrece una conducción más cómoda que, en el caso de esta Rally Pro, está ahora 15 mm más cerca del piloto para facilitar una conducción más ágil, ya sea sentado o de pie.
La parte ciclo de esta 900 Rally Pro utiliza suspensiones Showa, que ofrecen una capacidad de ajuste total y unos generosos recorridos de 240 mm delante y 230 mm detrás, perfectas a la hora de absorber irregularidades del asfalto y con mucho margen para disfrutar en pistas y caminos en mal estado a buen ritmo.
Cuenta también para ello con llantas de radios de 21 pulgadas delante y 17 detrás, pudiendo montar una amplia variedad de neumáticos, incluidos de tacos y casi 100% off-road.
Monta ABS y control de tracción optimizados para curvas que permiten modificar su nivel de intervención y entrega seleccionando cada uno de los cuatro modos de conducción disponibles: Road, Rain, Sport y Off-Road. Este último permite rodar con soltura y mucha confianza en caminos sea cual sea el estado y disfrutar de una verdadera trail... pero sin llegar a los niveles de excelencia de la F900 GS.
Sobre el asfalto sí se mueve con la soltura y eficacia de la alemana, con un motor que es referencia por respuesta y agrado, un tres cilindros muy lineal y progresivo desde muy bajo régimen y que estira con contundencia hasta el final, siempre con un funcionamiento más regular y refinado y un sonido más cautivador a medida que sube de vueltas.
Un propulsor que permite moverse a ritmos muy altos con facilidad con un chasis que acompaña por su facilidad para entrar en curva donde mantiene un elevado aplomo en la trazada y apoyado en un nuevo sistema de frenada combinada, que reparte automáticamente la presión de frenado delante y detrás, trabajando en coordinación con el sistema ABS optimizado para curvas que mejora la estabilidad en frenadas bruscas y que permite apurar con mucha confianza.
Con una cómoda posición de conducción y un carenado que protege lo suficiente a pesar de su compacto tamaño, es de las tres quizás la más indicada para cubrir largas jornadas al manillar también por el diseño de su asiento, más confortable por sus dimensiones cuando llevas horas sentado en él que los de sus dos rivales. Una rutera en toda regla con la que disfrutar del paso de los kilómetros.
Y para ello, nada mejor que disfrutar de la amplia autonomía que proporcionan unos ajustados consumos y un depósito de buena capacidad, que dan para superar con facilidad los 350 kilómetros y acercarte incluso a los 400 si te lo propones con una conducción muy fina.
FICHA TÉCNICA:
Versión Tiger 900 Rally Pro; Motor 3 cilindros en línea; Cilindrada 888 cm3; Potencia máx. 108 CV a 8.750 rpm; Par máximo 90 Nm a 6.850 rpm; Transmisión Por cadena; Dimensiones 2.207 / 935 / 1.452 mm; Altura del asiento 860-880 mm.; Rueda del. 90/90-21; Rueda tras. 150/70-17; Peso en seco 228 kg.; Depósito de combustible 20 litros; Vel. máxima 220 km/h; Consumo en recorrido de pruebas 5,2 l/100 km; Autonomía 384 km.; Precio 17.195 euros
Yamaha Teneré 700
La fórmula para Yamaha es sencilla, un motor muy extendido entre diferentes modelos de la marca y un chasis sin sofisticaciones pero enfocado a rodar con máxima soltura en campo y con mucha eficacia, más de la esperada, en carretera. Y el conjunto sin duda destacada por el equilibrio que logra ofrecer, siendo la alternativa de este cuarteto que mejor se desenvuelve fuera del asfalto, rindiendo con suficiencia en él.
El chasis es un convencional doble cuna en acero diseñado para buscar resistencia y ligereza al mismo tiempo con una buena distancia libre al suelo de 240 mm, un generoso cubre-cárter para proteger los bajos del motor y suspensiones y llantas muy orientadas al uso off-road.
La horquilla es regulable en todos sus parámetros y con 210 mm de recorrido, mientras que la suspensión trasera ofrece 200 mm de recorrido y ajuste de precarga. Junto a las suspensiones, las ruedas de 21″ delante y 18″ detrás suponen medidas orientadas a realizar muchos kilómetros fuera de la carretera.
La posición de conducción es cómoda, con las manos situadas algo altas y los brazos muy abiertos, lo que invita a ponerte de pie con facilidad. En ciudad, resulta muy agradable y suave, con buena respuesta a bajo régimen y una gran facilidad de giro en espacios reducidos o entre el tráfico.
En carretera resulta sorprendente, con una respuesta del motor desde abajo muy progresiva que da la sensación de ser más potente de lo que anuncia. El cambio es preciso, no tan rápido como la BMW o la Honda, pero se maneja con suavidad como también lo hace el embrague, facilitando mucho el ir cambiando de marchas, más necesario que en el resto de modelos más potentes.
Marca mucho su comportamiento las suspensiones, muy «trail», con un primer tramo de recorrido blando que, al frenar en la entrada en curva, se hunde hacia delante un poco más de lo deseado, aunque no impide disfrutar de una conducción sobre asfalto más eficaz de lo esperado.
Permite llegar rápido a la curva, frenar con decisión e inclinar con mucha confianza, siendo más rápida cambiando de dirección de lo que esperas en una moto con ruedas altas y suspensiones no excesivamente duras.
FICHA TÉCNICA:
Versión Teneré 700 Icon Blue; Motor 2 cilindros en línea; Cilindrada 689 cm3; Potencia máx. 73,4 CV a 9.000 rpm; Par máximo 68 Nm a 6.500 rpm; Transmisión Por cadena; Dimensiones 2.370 / 905 / 1.455 mm; Altura del asiento 875 mm.; Rueda del. 90/90-21; Rueda tras. 150/70-18; Peso en seco 205 kg.; Depósito de combustible 16 litros; Vel. máxima 185 km/h; Consumo en recorrido de pruebas 4,6 l/100 km; Autonomía 340 km.; Precio 10.999 euros
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