Los motores de gasolina llevan recuperando protagonismo los últimos años fruto del llamado «downsizing», pequeños propulsores dotados de inyección directa y de sobrealimentación para combinar bajos consumos con elevadas prestaciones. Una tendencia a la que se han sumado muchas marcas en aras de lograr acercarse en rendimiento a los Diesel que tan de moda llevan ya en el mercado desde hace décadas, avalados por sus ajustados consumos.
Y la fórmula para lograrlo ha sido común en todos ellos, combinar motores de gasolina de tres o cuatro cilindros —Fiat incluso tiene uno de sólo dos cilindros— de baja cilindrada con los más modernos sistemas de inyección directa y la ayuda de sistemas de sobrealimentación, en forma de turbos o compresores, que permitan conjugar elevados niveles de potencia y ofrecer al tiempo consumos cercanos a los Diesel… y bajos niveles de emisiones.
Consumen poco y emiten bajos niveles de CO2, pero tendrán que incorporar filtros de partículas al igual que los Diesel
Pero un informe realizado por el instituto alemán TÜV Nord sobre los niveles contaminantes de los propulsores ha puesto en entredicho este tipo de mecánicas ya que, según este organismo, los modernos motores de gasolina de inyección directa y baja cilindrada resultan hasta diez veces más contaminantes que los Diesel de inyección directa… y hasta 1.000 veces más contaminantes que otros motores de gasolina de mayor cilindrada. Se estima que la polución del aire supone en la Unión Europea más de 400.000 muertes al año y la pérdida de unos 100 millones de días de trabajo con un coste entre 330.000 y 940.000 millones de euros.
Las diversas pruebas efectuadas en diversos motores se encargan de evaluar los niveles de partículas contaminantes y, aunque en lo que a eficiencia energética se refiere sin duda estos pequeños motores de gasolina superan de largo a motores de superior cilindrada, sobre todo en lo que a consumos se refiere, arrojan sin embargo altos niveles de partículas contaminantes nocivas para la salud, como son los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono o los hidrocarburos no metanos, que afectan sobre todo en áreas urbanas de gran concentración de vehículos.
Por ello, el ADAC alemán (equivalente al RACE en nuestro país) hace hincapié en la necesidad de dotar a este tipo de propulsores, al igual que en los Diesel, de filtros antipartículas que minimicen estos efectos, algo que encarecería ligeramente el precio del coche y que restaría algo de eficiencia, pero que serán prácticamente necesarios y obligatorios para poder cumplir con la normativa europea prevista para 2017, algo que podría encarecer el precio final entre 40 y 130 euros.
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