Septiembre se ha estrenado con la entrada en vigor de la nueva normativa sobre emisiones que tantos quebraderos de cabeza está generando entre los fabricantes. Un nuevo sistema de homologación con pruebas en conducción real en ciudad y carretera y que obliga a afinar la tecnología a los fabricantes que se reflejará en unos precios al alza. Porque si ya el año pasado se introdujo la normativa WLTP coincidiendo con el inicio del mes de septiembre, este año la legislación da otro paso más al frente en busca de lograr resultados por parte de los fabricantes más realistas que los otrora alejados de la realidad al realizarse en laboratorios.
Los ensayos ya eran obligatorios desde el 1 de septiembre de 2017 para todos los coches que se homologasen desde entonces, pero los fabricantes disponían de dos años para seguir vendiendo los vehículos ya fabricados previos a esta legislación, un plazo que ahora ha expirado y que impide la matriculación de coches y furgonetas ligeras que no cumplan dicha normativa. La patronal de los concesionarios Faconauto calculaba en unas 15.000 las unidades que podrían verse afectadas por esta circunstancia en el mercado español, que han debido ser vendidas, seguramente a precios más ajustados, a lo largo del pasado mes de agosto bien mediante ventas a clientes o automatriculaciones que obligarán a una venta posterior como kilómetro cero.
Así, a principios de esta semana entraba en vigor la normativa de medición RDE (Real Driving Emissions) para emisiones de NOx en condiciones de conducción real para todos los vehículos de combustión. Si desde el año pasado, todas las nuevas matriculaciones de vehículos ya cumplen con los estándares de consumo y emisiones que marca la normativa WLTP (consumo y CO2) y RDE (para partículas), a partir de ahora los nuevos vehículos cumplen con la normativa RDE para la medición de sus emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
Millonarias inversiones
La normativa RDE es la primera prueba a nivel mundial que se realiza directamente en carretera y que tiene como objetivo medir y controlar estas emisiones contaminantes de NOx y partículas en condiciones reales de conducción. El RDE no sustituye al WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros, por sus siglas en inglés) sino que lo complementa. Es el estándar más exigente del mundo. Sólo Europa ha implementado controles de este tipo con límites de emisiones que se irán reduciendo con el tiempo.
Supone un gran salto en la evaluación de las emisiones de los automóviles y afecta a todos los vehículos de combustión. Y es que la industria de la automoción está plenamente comprometida con estas nuevas normativas más estrictas y, en los últimos 15 años, la innovación tecnológica ha ayudado progresivamente a disminuir los límites de NOx y de partículas de los motores diésel. Los nuevos filtros son altamente eficientes y eliminan el 99,9% de partículas incluyendo las ultrafinas. Además, los vehículos emiten hasta un 84% menos de NOx que vehículos de hace 15 años, unos niveles de emisiones que deberán ir reduciéndose aún más en los próximos años para poder cumplir con la todavía más exigente normativa que se espera para el año 2021.
Todo ello supone para los fabricantes un notable esfuerzo y unas millonarias inversiones para lograr esa mayor eficiencia que exigen las leyes europeas. Unas mediciones todavía más estrictas que suponen la adopción de soluciones tecnológicas en los motores que permitan superar las pruebas con éxito.
En los motores de gasolina se trata de filtros de partículas, mientras que en los diésel se imponen los catalizadores de reducción selectiva, sistemas que suponen un coste añadido en la producción de los coches, más notable en los modelos de precio más bajo, lo que se traducirá en cualquier caso en una subida del precio final al cliente.
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