La fusión entre el grupo italoamericano FCA y el francés PSA va por buen camino. Una fusión que a PSA le interesa por las posibilidades de expansión que supone el mercado norteamericano para sus diferentes marcas, sin presencia allí de Citroën o Peugeot, mientras que para FCA se abre la puerta a un rápido desarrollo de la tecnología eléctrica que tan avanzada tiene ya PSA, que incluso fabrica diferentes modelos en plantas españolas. Aunque FCA ya ha dado a conocer su futuro Fiat 500 eléctrico y su intención de lanzar diferentes modelos con tecnología híbrida enchufable, lo cierto es que a día de hoy no tiene en el mercado ningún turismo eléctrico. Y eso va a resultar de vital importancia para lograr ese máximo de niveles de CO2 de 95 g/km que deberán cumplir los fabricantes en Europa para evitar multas millonarias.Así, con las negociaciones ya muy avanzadas, el consejero delegado del grupo PSA, Carlos Tavares, ha indicado que espera un acuerdo de carácter jurídico para la fusión con Fiat Chrysler (FCA) en las próximas semanas, señalando que si la operación sale adelante, habrá que esperar al menos un año para que se formalice la nueva empresa.
A PSA le interesa la fusión. FCA simplemente la necesita
En una entrevista concedida al canal francés BFM Business y preguntado sobre si ese acuerdo de unión de los dos grupos automovilísticos para crear el cuarto constructor se cerrará antes de fin de año, Tavares respondió que "es lo que tratamos de hacer", pero puntualizó que no hay compromiso para lograrlo en ese plazo. El máximo ejecutivo del fabricante francés afirmó que si las autoridades europeas de la competencia les ponen condiciones a la unión, estarán dispuestos a hacer concesiones y estas se harán "con buena inteligencia".
5.000 millones en inversiones
Los dos grupos automovilísticos anunciaron el pasado día 31 su voluntad de realizar una fusión entre iguales para constituir el cuarto constructor mundial de automóviles con sinergias que estimaron en 3.700 millones de euros anuales. Sin embargo, aun con el acuerdo cerrado, la cuestión de cuánto tiempo hará falta para conseguir que esa fusión dé sus primeros frutos en forma de nuevos desarrollos, Tavares remitió al ciclo de un vehículo, desde que se concibe hasta que se concreta comercialmente, que es de siete años.Lo que sí tiene más claro es el coste de las inversiones para la transformación tecnológica por las reglas medioambientales, que cifró en más de 5.000 millones de euros en un horizonte de diez años. Precisamente, el aumento de los costes de lo que llama una "movilidad limpia" es para él uno de las principales razones que justifican esta fusión porque ante ese desafío en términos de inversiones y de volúmenes de compra el tamaño de la empresa "tiene importancia".Sobre la posible elección de Holanda para establecer la sede del futuro grupo que resulte de la fusión, aseguró que no es por razones fiscales, algo que se les reprocha, ya que desde 2021 ese país ya no ofrecerá ventajas en ese terreno. La razón, alegó, es la "neutralidad" que ofrece Holanda.El consejero delegado de la compañía francesa indicó que no ve que sea necesario suprimir marcas en la futura compañía, y menos a corto plazo, señalando como referencia que el grupo Volkswagen tiene más marcas que las resultantes de la fusión entre PSA y FCA. Defendió, además, el compromiso de llevar a cabo la fusión sin cerrar ninguna planta de producción, señalando que cuando PSA compró Opel, tampoco se cerró ninguna factoría de la marca alemana pese a que su situación financiera era mucho peor que la de FCA.No quiso ofrecer, sin embargo, las mismas garantías sobre el mantenimiento del nivel de empleo, al insistir en que en Europa el sector automovilístico está sometido a "una inflación" de reglas medioambientales, de seguridad o de otro tipo que ponen bajo presión los márgenes de las empresas.
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