Casi todos los fabricantes han seguido en los últimos años el mismo camino –aunque cada uno con sus propias ideas y tecnologías- de buscar la máxima eficiencia energética en sus motores a través de una reducción de la cilindrada y recurriendo a los más modernos sistemas de sobrealimentación un rendimiento sin duda impensable una década atrás. Desde marcas más generalistas como Renault o Ford hasta grandes nombres como Audi o BMW ofrecen versiones que, con muy bajas cilindradas, logran rendimientos próximos hasta los hasta no hace mucho admirados V6 pero con unos consumos realmente ajustados, sobre todo en conducción relajada, pero también sin exageradas cifras cuando se da rienda suelta al acelerador.
Pero entre esta corriente tan extendida Mazda apostó por otra vía diferente en forma de tecnología que bautizó como Skyactiv, manteniendo en sus motores una cilindrada «convencional» y adoptando diversas soluciones propias para optimizar al máximo el rendimiento de sus motores. En esta primera generación de mecánicas Skyactiv, se ha logrado en determinadas circunstancias lograr unos consumos ajustados, sobre todo conduciendo con cierta dulzura y priorizando así una conducción eficiente, logrando resultados, sobre todo en los diésel, más o menos ajustados, algo que no ha logrado en sus motores de gasolina, sobre todo cuando se conduce en situaciones poco favorables, como en recorridos con mucho tráfico y constantes cambios de ritmo o simplemente aprovechando el potencial que ofrecen sus motores. En esas condiciones, pequeños motores sobrealimentados han demostrado una mejor eficiencia.
Pero la marca japonesa, siempre fiel a sus principios, sigue apostando por sus propias soluciones, y ya está embarcada en los que será la segunda generación de su actual tecnología, bautizada como Skyactiv2 y que veremos en la calle presumiblemente no antes de 2017 coincidiendo con la segunda generación de su exitoso todocamino CX-5. Entre lo más relevante de esos futuros motores destaca un funcionamiento mediante encendido por compresión y carga homogénea, en la práctica un motor de gasolina de inyección directa que combina las características de un motor de gasolina con las de uno diésel. Así, la gasolina se enciende en lugar de por la chispa que produce la bujía por compresión, aunque para lograr la inflamación de la gasolina se necesita una relación de compresión muy elevada, superior a la que tienen muchos motores diésel de la actualidad.
Según la marca, el futuro motor es capaz alcanzar rendimientos de hasta el 48%, muy por encima del 38 % actual. Además, al trabajar con una mezcla homogénea pobre la temperatura que se alcanza en la cámara de combustión no es elevada y, por tanto, no se producen ni óxidos de nitrógeno ni partículas contaminantes. Una tecnología todavía por desarrollar pero que significa para Mazda seguir su propio camino, como ya lo ha hecho en diversas fases de su dilatada historia, con tecnologías como el motor rotativo que utilizó en el RX-8 que comercializó entre 2003 y 2010 y con el que no logró resultados especialmente brillantes.
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