De los 166.000 kilómetros de la red de carreteras que tiene España, casi el 90% corresponden a las más peligrosas: las vías convencionales. Trazados antiguos de un solo carril por sentido con intersecciones al mismo nivel y un firme mal conservado explican en parte por qué en ellas se registran dos de cada tres muertes al volante. De hecho, los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) demuestran que el índice de mortalidad en estos caminos es el doble que el de autopistas y autovías, con salidas de la vía y colisiones frontales como principales formas de siniestralidad.
¿Pero quién es el responsable de mantenerlas en buen estado? El Ministerio de Fomento sólo gestiona 25.000 kilómetros, ya que el resto dependen de las comunidades autónomas (75.000 km) y de las diputaciones (69.000 km). Nuestro país se sitúa a la cabeza de Europa en longitud de vías de gran capacidad, por delante incluso de Francia o Alemania. No en vano, éstas soportan la mitad del tráfico total. Pero la falta de recursos en las arcas públicas ha hecho mella durante los últimos años en la conservación del asfalto y de la señalización. En 2014, la DGT detectó 509 puntos negros en los que tuvieron lugar 2.183 accidentes.
¿Abocados a reconstruir la red en 2020?
Un reciente estudio elaborado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) alerta del "deterioro acelerado" de las vías españolas. ¿Qué se necesita para revertir esta situación tras años de contención del gasto? Pues principalmente que las administraciones decidan abrir el grifo y comiencen a licitar obras de conservación. En concreto, según la AEC, se necesitaría una inversión mínima de 6.617 millones de euros, de los que 4.300 deberían destinarse a la red autonómica y 1.917 a la red estatal. Los presupuestos de 2016 del ministerio que dirige en funciones Ana Pastor dedican 2.194 millones en total a las carreteras, de los que tan solo 935 están destinados a la conservación.
Las administraciones deberían inyectar 65.000 euros por kilómetro para recuperar los estándares de calidad
Para lograr que las vías de circulación vuelvan a tener unos estándares adecuados de calidad capaz de garantizar la seguridad de los conductores, la AEC estima que las administraciones deberían inyectar 65.000 euros por kilómetro. Advierten incluso de que si Fomento y las comunidades no toman cartas en el asunto, será necesario reconstruir buena parte de la red antes de 2020. Las carreteras autonómicas son las que salen peor paradas del estudio en lo que respecta al estado de su pavimento, pues revisten un desgaste importante y su nota empeora un 11,5% con respecto al mismo informe de 2013. La calificación del firme de las carreteras del Estado también baja un 5% con respecto al anterior estudio. Fuentes del sector advierten que invertir en mantenimiento y conservación de las carreteras sería hasta un 70% más barato que reconstruir todo de cero.
Pero no hablamos de aspectos de mero confort en la conducción, sino de cuestiones relativas a la propia seguridad vial. Aspectos como la resistencia al deslizamiento y la textura del asfalto tienen efectos directos en lo que respecta a la distancia de frenado o al temido "aquaplanning". Un firme en malas condiciones, aparte de provocar que el vehículo gaste más combustible también puede generar mayor inestabilidad y pérdidas de control del vehículo que pueden desencadenar accidentes mortales. Además, el mal estado del asfalto genera, por otra parte, problemas mecánicos de todo tipo en los vehículos.
Pero el estado del aglomerado no es el único factor a tener en cuenta. Las señales verticales son otro elemento clave a la hora de garantizar la seguridad con la que circulan los conductores. La AEC pide la renovación de 108.000 señales en la red del Estado y 280.000 en la red autonómica, ya que el material reflectante ha cumplido su vida útil en la mayor parte de los casos. La señalización horizontal, es decir, las marcas con pintura en el pavimento reciben un "discreto aprobado" en el estudio. El último factor es la iluminación. Sin embargo, la AEC muestra su preocupación por que sólo un 11% de las luminarias existentes aportan suficiente luz.
Los puntos más peligrosos
El pasado mes de diciembre se publicaba la última edición del informe EuroRAP en el que participa el Real Automóvil Club de España (RACE). Su conclusión es que de 24.803 kilómetros analizados, 3.500 tienen riesgo elevado de accidente. Sin embargo, los datos mejoran con respecto a anteriores ediciones. Los tramos de riesgo alto o medio-alto pasan de un 16% a un 14%. En total son 208. ¿Pero dónde se encuentran?
Pues por tercer año consecutivo, el más peligroso está en la N-320. Concretamente entre los puntos kilométricos 314.1 y 325.4, entre Casar de Talamanca (Guadalajara) y el cruce con la M-103 a Algete donde se han producido 10 accidentes graves, con 2 fallecidos y 12 heridos graves. Pero Galicia se lleva la palma en cuanto a comunidades autónomas más peligrosas. Cuenta con un 19% de carreteras de alto riesgo. Le siguen las comunidades de Cataluña y Asturias con el 18,9 y 18,8% respectivamente. Sin duda, la merma en la inversión por parte de las comunidades y las diputaciones ha dejado los pavimentos llenos de baches. Pero Fomento tampoco parece quedarse atrás.
Tijeretazo en ingeniería
Esta misma semana, la patronal de ingeniería Fidex, que agrupa a nueve de las empresas más fuertes del sector en nuestro país, denunciaba que el Ministerio de Fomento ha reducido la licitación de ingeniería de carreteras un 81% durante los cuatro años de Gobierno del Partido Popular. Este dato supone un tijeretazo de cinco veces menos que durante el periodo precedente. Entre 2012 y 2015, la Dirección General de Carreteras, que depende del gabinete de Ana Pastor, sólo licitó 87 millones frente a los 460 millones del segundo Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero.
Desde Fidex denuncian el hecho de que se priorice el criterio del precio frente a la calidad
Esta merma ha pasado factura en las empresas dedicadas a la construcción y conservación de carreteras. Llevan años sufriendo los efectos de la contención del gasto por parte de las administraciones públicas que ha destruido miles empleos por la ausencia de obras en las que trabajar. Fuentes del sector apuntan a que algunas pymes han tenido que buscar en la expansión internacional hacia Latinoamérica su única forma salvación. No así la de sus empleados. Otra de las consecuencias es que las empresas, como en otros sectores, ofrecen ofertas a la baja cada vez más agresivas para hacerse con la adjudicación de los contratos que la administración saca a concurso. Desde Fidex denuncian el hecho de que se priorice el criterio del precio frente a la calidad. "Toda esta devaluación de la ingeniería supone que en la fase posterior de ejecución de las obras aparezcan imprevistos y sobrecostes que pueden llegar a encarecer el presupuesto licitado en más de un 50%", explican.
Lo cierto es que todos los actores del sector llevan tiempo reclamando una mayor inversión por parte de la administración pública. Durante la XI Jornada Nacional de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas, celebrada esta semana en Madrid, su presidente Juan José Potti recordaba el carácter preventivo que tiene la conservación de las vías. En este sentido, reclamaba unos presupuestos no arbitrarios "sino garantizados por ley". "La carretera en España tiene un buen grado de desarrollo, pero falta una inversión adecuada en mantenimiento de firmes", concluía. A tenor de los datos, la situación tiene visos de mejorar. O al menos de no ir a peor. Aunque 2013 cerraba con un mínimo histórico de producción de asfalto y un descenso acumulado de más del 70% desde 2007, el año pasado la producción de este material levantaba el vuelo por segundo año consecutivo. ¿Señal de mejora?
¿alternativa?
En busca de un mayor ahorro, existen opciones como el uso hormigón, una práctica extendida en las carreteras norteamericanas. Desde el Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA) señalan en un documento técnico que "en España su uso está generalizado en puertos, aeropuertos, caminos rurales y entornos urbanos" pero añaden que "su aplicación en carreteras ha sido mucho más discreta". Sus defensores esgrimen como principales ventajas una mayor vida útil y un menor coste de mantenimiento que otro tipo de técnicas. "Son numerosos los ejemplos de pavimentos sometidos a tráficos importantes que superan los 40 años en muy buenas condiciones de servicio", explican. Por ello, "los costes totales (inversión inicial + conservación) son siempre inferiores a los de cualquier otra solución", rematan.
