Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla… las cuatro capitales de España están levantadas por obras este 2025 en la mejora de su red de Metro, una infraestructura básica en las ciudades del futuro y más ahora que entra en vigor la nueva Ley de Movilidad Sostenible que quiere hacer frente al uso del vehículo privado. La norma se hará obligatoria primero en las empresas —entre 18 y 24 meses— que superen los 500 trabajadores o los 250 por turno, que deberán facilitarles el transporte con alternativas como los autobuses colectivos o, al menos, contar con un plan que fomente el uso del vehículo compartido o de emisión cero. El reto, como se puede comprobar, es mayúsculo y debe planificarse con cautela.
De momento, los ayuntamientos de las cuatro capitales —3.332.035, 1.660.122, 807.693 y 684.025 habitantes, respectivamente— cuentan con la ventaja de disponer de una red de metro que, dadas las dimensiones de los cascos urbanos y sus áreas metropolitanas, ostentan una gran población que garantizan su viabilidad.
Metro de Madrid tiene en marcha la creación de una segunda línea circular, la línea 11, que pasará de sus 7 etsaciones y 8,5 kilómetros a un espectacular recorrido de 21 estaciones y 33,5 kilómetros que implicará una inversión de casi 560 millones de euros para extender las vías desde la estación de Plaza Elíptica hasta la de Conde de Casal. De momento, la línea circular no llegará a cerrarse, pero conectará puntos de tan importante acceso como Cuatro Vientos, Atocha y el Aeropuerto T-4. Así, la línea 11 conectará 11 de las 12 líneas existentes del suburbano.
Este proyecto del Metro de Madrid tratará de ser más sostenible, por lo que llega de la mano de un nuevo intercambiador en Conde de Casal situado a la salida de la A-3. Con ello, este intercambiador se espera que mejore sustancialmente la conexión entre el sur y el este de Madrid, facilitando un tránsito más ágil y menos dependiente del uso del vehículo privado y poder hacer menos emisiones.
Madrid se puede recorrer a través de los trenes que circulan por ella. Sin embargo, hay una línea que posee un trayecto mucho más largo que el resto, la línea 12, que recorre los municpios más poblados al sur de la capital sin pasar por Madrid —Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Leganés y Getafe—, que tiene un total de 40,6 kilómetros. Solo conecta de momento con la 10, que es la segunda más larga, con 39,8 kilómetros, aunque se abre la posibilidad en el futuro de conectarse de forma directa con la 11 o a través de un ramal de esta.
Por su parte, en Barcelona, el Metro está inmerso en la mejora de las líneas, 8, 9 y 10. De esta manera, se cerrará el tramo central de las líneas 9 y 10 para poder aumentar la capacidad de la red de metro. Se espera que al finalizar las obras, el número de usuarios del metro pase del 27 a 113 millones. Esta semana se ha puesto en marcha la construcción de la nueva estación Campus Nord de la línea 9 —con un pozo de 55 metros de profundidad y 26 metros de diámetro—, en el cruce entre las calles John Maynard Keynes e Ignasi de Solà-Morales i Rubió, en el distrito de Nou Barris.
Durante la primera fase de las obras, se llevarán a cabo tareas de implantación de la obra, desvío de servicios afectados, instalación de protecciones acústicas y diversas excavaciones. Se trata de un proyecto valorado en 925 millones de euros.
Valencia tiene su propia red de metro desde 1988. La red consta de un total de 6 líneas de metro y 4 más de tranvía que conforman 164,275 km, de los cuales 29,553 km, son subterráneos, con 148 estaciones. Con estos números, la de Valencia es la tercera de España en número de kilómetros y la cuarta en número de usuarios.
En el segundo semestre de este año se espera que terminen las obras que se están llevando a cabo junto a la Estació del Nord para conectar con un paso subterráneo las estaciones de Alacant y Xàtiva de Metrovalencia. El objetivo es conseguir que tras el verano quede libre parte de la calle Alicante desde el cruce con la calle Xàtiva y el acceso a la calle Castelló. La construcción de la losa superior forma parte del proceso constructivo del túnel de 270 metros que unirá las estaciones de Xàtiva y Alacant.
Esta obra será parte de la expansión de la red de Metrovalencia que la Generalitat ha anunciado para 2030 con una inversión prevista de 20 millones de euros. De esta manera los viajeros de las líneas 3, 5 y 9 podrán realizar transbordo con la 10 —tranvía—.
Sevilla reclama su red de metro
La línea 3 del Metro Sevilla va camino de cumplir dos años en obras y todavía no se ha estrenado. Curiosamente la línea 2 aún no ha comenzado a construirse, por lo que se trata en realidad de la segunda línea de metro de la capital de Andalucía, la que conformará una auténtica red que, de momento, solo tiene una línea que cruza el subsuelo de este a oeste.
En septiembre comenzaron las obras del segundo tramo de esta línea norte-sur con las zanjas que cruzan entre Los Mares y San Lázaro, con una longitud de 1,4 kilómetros, que aportará las estaciones de Los Carteros y San Lázaro. El presupuesto total es de 110 millones para un proyecto que se prevé que aún tarde más de un año en concluirse.
La ciudad de Sevilla tiene un problema histórico al respecto. Hasta 2009 no tenía Metro. "La opinión de los sevillanos, si se hiciese una encuesta, sería muy mala", explica a Vozpópuli Enrique de Álava, vicepresidente de la plataforma Sevilla Quiere Metro, sobre el transporte público de la ciudad. "Hay una sensación de que está completamente colapsado por una altísima demanda que no tiene nada que ver con la oferta, por número de trenes y frecuencias".
Ahora, lo más que tiene Sevilla es una línea de Metro —lenta— que recorre algunos de los puntos más concurridos, pero no todos: "La ciudad tiene un plan de cuatro líneas, pero solo tenemos la primera. Lo que necesita Sevilla es desarrollar la red completa y también mayores frecuencias y capacidad en los trenes", protesta el portavoz. "Nosotros tenemos un pequeño grupo de trabajo sobre Cercanías donde hemos hecho algunas propuestas. La más importante es que se conecte el centro de Sevilla y el aeropuerto mediante Cercanías", añade de Álava.
"Sevilla tiene un problema, que es la pobreza en el transporte. Realmente no existe ningún incentivo para dejar el coche en casa porque hace falta para todo", reclama el portavoz de la plataforma.
