En un mercado dominado por los modelos SUV, la oferta eléctrica sigue creciendo a través de este segmento. Y aunque menos eficiente que en berlinas o utilitarios, los motores eléctricos encajan muy bien en estas carrocerías, destinadas sobre todo a ofrecer cierta practicidad y mucho confort de conducción, esto último algo en lo que brilla esta tecnología.

Tres opciones, dos de ellas llegadas de marcas chinas, muy diferentes en sus diseños sobre todo, pero con las que además de moverte a diario en el entorno urbano con facilidad a pesar de sus dimensiones, ofrecen lo mejor de sí en carretera.

FORD EXPLORER

Nada en común con la versión americana, el Explorer europeo es fruto de los acuerdos de colaboración con el grupo Volkswagen, estando realizado sobre la base de modelos como el VW ID.4 con el que comparte casi toda su estructura, pero con un diseño que nada tiene que ver por fuera y con muchas diferencias por dentro, además de contar con ajustes propios de Ford a nivel de chasis.

De las diferentes versiones, ésta de batería de 77 kWh, tracción trasera y 286 CV es la más eficiente en términos de autonomía, y la más indicada por ello de cara a plantearse el Explorer como una opción para largos recorridos por carretera. La potencia máxima de recarga en tomas domésticas es de 11 kW y en cargadores rápidos de 135 kW, por lo que pasar del 10 al 80% requiere algo menos de media hora.

Si por fuera nada hace pensar en un ID.4, por dentro sólo la pequeña pantalla del cuadro de instrumentos es reconocible. El resto, salpicadero y pantalla central en posición vertical como en otros modelos de Ford, difieren y le aportan más personalidad. La postura al volante está marcada por el grueso volante de tacto muy agradable y achatado tanto por arriba como por abajo. Los asientos sujetan bien y aportan mucho confort en largos viajes con su firme mullido, con ajustes eléctricos, calefacción y masaje en el caso del conductor.

Detrás, hay mucho espacio sobre todo teniendo en cuenta que mide menos de 4,5 metros, y dos adultos disfrutan de una buena distancia longitudinal para las piernas y bastante altura, con una anchura que no da para que un tercer ocupante se sienta muy cómodo. El maletero, aunque llega a 470 litros, no es tan amplio como el del ID.4 del que deriva.

En marcha, además del lógico silencio de rodadura, destaca enseguida la facilidad para girar y maniobrar en poco espacio, lo que contribuye a una conducción muy agradable en ciudad, donde los consumos pueden llegar a ser muy ajustados, por debajo incluso de los 15 kWh/100 km, para una autonomía que puede llegar a superar con cierta facilidad los 500 kilómetros con cada carga de batería.

Aunque el Explorer está desarrollado sobre la base del Volkswagen ID.4, Ford ha realizado una puesta a punto propia del bastidor, con un ajuste diferente de la suspensión y de la asistencia de la dirección para ofrecer un comportamiento algo más dinámico, con más precisión en la entrada en curva y unas reacciones más ágiles.

Permite por ello moverse a alto ritmo en carreteras de curvas, en las que entra con facilidad, con apoyos rápidos y una alta estabilidad, con buena motricidad del eje trasero para facilitar el giro y la salida de la curva. Una firmeza que se deja sentir en el estado de la carretera, y sobre asfaltos rogosos o en mal estado limita algo el confort.

Con 286 CV y una batería de 77 kWh, hay potencia y autonomía de sobra para plantearse largos viajes en todo tipo de carreteras, con mucha viveza cuando circulas en carreteras secundarias con cambios constantes de ritmo. Puedes realizar adelantamientos con facilidad y seguridad y, con tres modos de conducción -Eco, Normal y Sport- adaptarte con cada uno de ellos a diferentes escenarios.

Con el modo Eco, el consumo en nuestro largo recorrido de pruebas por autovía y carreteras secudarias se quedó en algo menos de 21 kWh/100 km, un consumo que permite contemplar una autonomía en carretera próxima a los 400 kilómetros. Por tanto, de cara a largos viajes por encima de los 600 kilómetros puedes plantearte una única parada de recarga y en menos de media hora seguir viaje con carga suficiente en la batería. 

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN Explorer Rango Extendido RWD 77 kWh; MOTOR Eléctrico de corriente alterna; BATERÍA De iones de litio de 77 kWh; POTENCIA MAXIMA 286 CV; PAR MÁXIMO 545 Nm; TRACCIÓN Trasera; CAJA DE CAMBIOS Automática; VELOCIDAD MÁXIMA 180 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H. 6,4 seg; DIMENSIONES 4.468 / 1.871 / 1.630 mm; MALETERO 470 litros; PESO 2.090 kg; AUTONOMÍA EN CIUDAD 550 km; AUTONOMÍA EN CARRETERA 390 km; PRECIO 44.015 euros

LEAPMOTOR C10

Uno de los argumentos del nuevo C10 es su precio, por debajo de la mayoría de eléctricos de su tamaño, con otros muchos buenos argumentos, como su amplitud y su confort de marcha, aunque también con algunas pequeñas lagunas que empañan ligeramente el resultado final.

La carrocería mide 4,74 metros de longitud y 1,90 de anchura, dimensiones que aseguran un interior muy generoso en sus cotas de habitabilidad, sobre todo detrás, donde hay mucho espacio en sentido longitudinal y mucha anchura, acogiendo tres adultos con cierta holgura, mejor que en muchos otros SUV. El maletero tiene 435 litros de capacidad, quizás el punto menos destacable del interior, aunque en cualquier caso suficiente para llevar abundante equipaje.

El diseño del salpicadero es sencillo, con dos pantallas y ningún mando físico, ambas de gran tamaño, la de la instrumentación de 10,3 pulgadas y la central de 14,6 pulgadas. Manejarla es fácil con un menú en la parte inferior con accesos directos a la vista que permite “navegar” sin demasiadas complicaciones.

A los mandos, encuentras unos asientos cómodos que sujetan bien el cuerpo y con ajustes eléctricos para respaldo y banqueta, calefactados y ventilados, pero sin regulación lumbar. Los acabados son sencillos, no destaca en nada especial pero da sensación de cierta calidad. En la fila trasera el suelo es plano y facilita el que tres ocupantes puedan acomodarse sin demasiados agobios. Cuenta con techo de cristal que abarca las dos filas de asientos y que contribuye a resaltar la sensación de habitabilidad.

La apertura y arranque se puede realizar mediante una tarjeta o a través del teléfono móvil, aunque el uso de la tarjeta es incómodo porque hay que acercarla al retrovisor del conductor. Y al entrar, para activar el arranque hay que colocarla sobre la superficie de recarga inalámbrica.

En marcha, el C10 está orientado a ofrecer una conducción agradable, con una suspensión suave y un muy correcto aislamiento acústico. No brilla tanto en sus cualidades dinámicas por un tacto de dirección poco preciso, que no transmite demasiada información, algo que se nota al circular rápido en tramos de curvas, y que no es su mejor terreno. Tampoco ayuda una frenada un tanto irregular en el tacto del pedal, intensa a veces y otras necesitada de una fuerte presión.

Pero a la hora de viajar, el C10 invita a hacerlo por su confort y por el buen rendimiento del motor. Con 218 CV no hay problema para mantener buenos ritmos o para realizar adelantamientos. No tanto de cara a muy largas distancias por su batería, de 70 kWh, que homologa 424 kilómetros pero que sólo admite una potencia máxima de recarga de 83 kW.

En ciudad es fácil lograr buenas cifras de autonomía con consumos del orden de los 16 kWh/100 km pero en carretera o autovía, manteniendo los 120-130 km/h de marcador no es fácil bajar de 22 kWh/100 km que no asegura llegar a los 350 kilómetros.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN C10 Design; MOTOR Eléctrico de corriente alterna; BATERÍA De iones de litio de 70 kWh; POTENCIA MAXIMA 218 CV; PAR MÁXIMO 320 Nm; TRACCIÓN Trasera; CAJA DE CAMBIOS Automática; VELOCIDAD MÁXIMA 170 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H. 7,5 seg; DIMENSIONES 4.739 / 1.900 / 1.680 mm; MALETERO 435 litros; PESO 1.980 kg; AUTONOMÍA EN CIUDAD 410 km; AUTONOMÍA EN CARRETERA 340 km; PRECIO 35.100 euros

OMODA 5 EV

Por calidad de acabados, presencia o equipamiento, el Omoda 5 está un escalón por encima del C10, un SUV con un enfoque muy familiar pero con menos pretensiones en cuanto a rodador de largas distancias, y no por prestaciones o dinamismo, sino por una batería de menor capacidad, 61 kWh, algo justa para poder disfrutar de una autonomía que permita largos desplazamientos sin necesidad de planificar con más cuidado las paradas para recargar.

Mide 4,40 metros de longitud y el interior no es excesivamente amplio, pero da para que cuatro adultos puedan viajar con razonable grado de confort, al menos por espacio para las piernas y anchura -un tercer ocupante tiene poco espacio- porque la altura libre al techo es algo justa. También delante peca de esa falta de altura, aunque los asientos sí son cómodos, sin excesiva sujeción lateral, pero cuentan con calefacción y ventilación, y sólo se echa en falta algún centímetro más en la longitud de la banqueta.

El maletero tiene un volumen de 380 litros, no demasiado amplio en comparación con modelos similares, pero sus formas son muy regulares y permiten aprovechar con facilidad cada litro y el portón trasero tiene accionamiento eléctrico de serie.

Como es ya casi estándar, tiene dos pantallas, una para la instrumentación y otra sobre la consola central para el sistema multimedia, esta un tanto compleja en su manejo por una forma de ordenar los menús poco intuitiva. Por ejemplo, para manejar el climatizador hay que desplegar un menú que ocupa toda la pantalla, o para desconectar las ayudas a la conducción más intrusivas como el aviso por exceso de velocidad o la alerta por salida de carril, hay que acceder a menús y submenús y lleva su tiempo.

Una vez en marcha, la respuesta resulta sobre todo muy progresiva, sin el tirón tan inmediato de otros muchos modelos, una respuesta muy agradable para el uso diario y que hace muy fácil su conducción. Sólo empaña un poco la conducción el tacto del pedal de freno, al que hay que acostumbrarse para frenar donde queremos y no llevarse algún pequeño susto.

Tiene 204 CV y una autonomía homologada de 430 kilómetros, una cifra que en este tipo de conducción urbana sí puedes llegar a conseguir si lo haces con cierto tacto buscando la máxima eficiencia. Para recargar la batería en el domicilio, admite un máximo de 11 kW, perfecto para poder si hace falta lograr una carga completa en menos de seis horas.

En carretera, potencia sin duda suficiente para moverte con solvencia y buena dosis de dinamismo en todo tipo de carreteras, con unos consumos nada excesivos -entre 17 y 18 kWh/100 km- aunque como ya hemos comentado supeditados a una batería que con 61 kWh da en carretera a ritmo normal para cubrir menos de 300 kilómetros, una cifra algo justa para viajes que no estén bien programados en lo que a recarga se refiere.

La batería puede cargar a un máximo de sólo 80 kW en cargadores rápidos, lo que limita aun más su eficiencia a la hora de viajar, y recuperar del 20 al 80% lleva algo más de media hora. Se puede, por supuesto, viajar, pero con algo más de programación.

Se siente sobre el asfalto una suspensión firme, aunque en términos generales confortable absorbiendo baches e irregularidades de forma progresiva. Una firmeza que le otorga una alta estabilidad a velocidades altas y que le permite afrontar curvas a muy buen ritmo con mucho aplomo, aunque falta más y mejor información por parte de la dirección para redondear un conjunto en general sólido.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN 5 EV Premium; MOTOR Eléctrico de corriente alterna; BATERÍA De litio hierro fosfato (LFP) de 61 kWh; POTENCIA MAXIMA 204 CV; PAR MÁXIMO 340 Nm; TRACCIÓN Delantera; CAJA DE CAMBIOS Automática; VELOCIDAD MÁXIMA 172 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H. 7,6 seg; DIMENSIONES 4.424 / 1.830 / 1.588 mm; MALETERO 380 litros; PESO 1.785 kg; AUTONOMÍA EN CIUDAD 330 km; AUTONOMÍA EN CARRETERA 270 km; PRECIO 39.900 euros

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