Se estima que en todo el mundo hay circulando unos 1.500 millones de automóviles. En tanto que somos unos 8.000 millones de personas las que vivimos en la Tierra, tocamos a un automóvil por cada 5 habitantes, es decir, que si mañana tuviésemos todos que meternos en un coche habría espacio y aún sobraría porque los vehículos de los últimos diez-quince años han crecido mucho en tamaño y también en capacidad.

La mayor parte de esos 1.500 millones de automóviles se han producido en las últimas dos o tres décadas. Cada año se fabrican unos 90 millones de automóviles nuevos, de los cuales unos 70 son turismos y el resto vehículos comerciales. Circulan por todo el mundo, no hay país sin coches, pero en torno al 80% de todos los automóviles nuevos que se ponen en mercado cada año salen de las factorías de diez países, por este orden: China, EEUU, Japón, la India, Corea del Sur, Alemania, México, España, Brasil y Tailandia. El mayor productor es China, que en 2023 fabricó 30 millones de automóviles (el 32%), seguido de EEUU con 10,5 millones, Japón con 9 millones, la India con casi 6 millones, Corea del Sur, Alemania y México con unos 4 millones, España y Brasil con unos 2,5 millones y Tailandia con 1,8 millones.

Pero no todos los vehículos son creados iguales. Hay países especializados en vehículos económicos y pequeños, y otros que producen automóviles de lujo, altas prestaciones y precio elevado. El fabricante obtiene un margen muy pequeño por cada vehículo vendido, de ahí que necesite vender muchos y por eso la industria automovilística se ha ido concentrando en muy pocos grupos en los últimos 25 años. Marca no siempre se corresponde con fabricante. Volkswagen, que es uno de los más grandes, tiene varias marcas (la propia Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda y marcas de lujo como Porsche o Lamborghini). Stellantis, por ejemplo, que también está entre los grandes, ni siquiera es conocido por el gran público, pero si las marcas que fabrica como Citroen, Fiat, Peugeot, Opel, Jeep, Dodge, Chrysler o Alfa Romeo. Incluso Toyota, famosa por fabricarlo casi todo bajo la misma enseña, tiene otras marcas como Lexus o Daihatsu.

El negocio de los fabricantes alemanes en mercados inmensos como el estadounidense o el chino se ha ido reduciendo. En buena medida porque los fabricantes de coches chinos, de quienes en su día los alemanes se reían porque consideraban que eran baratos y poco fiables, se han convertido en rivales formidables

La clave, por lo tanto, está en fabricar vehículos caros que dejen buen margen y se puedan exportar a todo el mundo. En eso los alemanes siempre fueron unos maestros. Los Audi, Mercedes o BMW son vehículos de prestigio que no están al alcance de todos los bolsillos, pero se venden en todo el mundo, especialmente en mercados de renta alta como Europa, EEUU, Japón y, en los últimos años, la boyante China que fabrica en serie millonarios. Es un buen negocio porque hacer vehículos de lujo implica grandes inversiones y mucha innovación.

Eso mismo es lo que está empezando a cambiar y los primeros en sufrirlo están siendo los alemanes. El negocio de los fabricantes alemanes en mercados inmensos como el estadounidense o el chino se ha ido reduciendo. En buena medida porque los fabricantes de coches chinos, de quienes en su día los alemanes se reían porque consideraban que eran baratos y poco fiables, se han convertido en rivales formidables, que van engullendo cuota de mercado dentro y fuera de China. 

Sumémosle a eso que China ya no crece como solía hacerlo. Hace 15 años crecía al 10%, hoy lo hace al 5%. Siguen importando vehículos, pero no ya con la misma alegría que antes. Además, tienen alternativas nacionales a mejor precio y prestaciones equivalentes. Añadamos a este cóctel explosivo el incremento en los precios de la energía y en los costes laborales que se comen el margen, y nos encontramos con un panorama como poco sombrío para una industria que aporta en torno al 5% del PIB alemán y da trabajo directamente a casi un millón de personas, muchos más si sumamos a la industria auxiliar.

El resultado es que los fabricantes de automóviles alemanes y sus proveedores han anunciado despidos que se cifran en decenas de miles. Y esto no sólo afecta al sector del automóvil, sino a toda la industria alemana, la tercera más grande del mundo, que ha ido perdiendo tamaño a lo largo de la última década. Como consecuencia, la economía alemana en su conjunto se ha contraído durante los últimos dos años. El PIB está en la práctica estancado desde 2019, antes del inicio de la pandemia, es decir, seis años ya, lo que supone un hito histórico ya que es el período de estancamiento más prolongado desde el final de la Segunda Guerra Mundial.

Estados Unidos, que históricamente ha sido una válvula de escape para las exportaciones alemanas, esta vez seguramente no acuda al rescate. El presidente Trump amenaza con aranceles que podrían poner mucho más difícil el acceso al mercado estadounidense para las empresas europeas. EEUU es, más allá de Europa, el mayor mercado de exportación de Alemania. De hecho, si lo tomamos por países, EEUU es el principal mercado de exportación. EEUU absorbe en torno al 10% de las exportaciones alemanas frente al 7,5% de Francia, el 7% de Holanda o el 5,5% de Italia. China supone cerca del 7%.

La crisis actual es peor porque compromete los cimientos mismos del modelo económico alemán, basado en las exportaciones no sólo de automóviles, sino de todo tipo de maquinaria de alta calidad y alto precio con la etiqueta made in Germany

Para los alemanes, que están llamados a las urnas el día 23 de febrero esta es una edición corregida y aumentada de la crisis que azotó el país a principios de siglo, cuando la tasa de desempleo alcanzó el 12%, el doble de la actual. En aquel momento, los Gobiernos de Schröder y Merkel aplicaron un ajuste con reformas en el mercado laboral y en la hasta entonces generosísima política asistencial. La economía se reactivó, descendió el desempleo, creció la competitividad y eso allanó el camino para dos décadas de crecimiento sostenido.

La crisis del año 2000 se debió en buena medida a los costes de la reunificación y el elevado gasto público fruto de un estado de bienestar muy espléndido. La crisis actual es peor porque compromete los cimientos mismos del modelo económico alemán, basado en las exportaciones no sólo de automóviles, sino de todo tipo de maquinaria de alta calidad y alto precio con la etiqueta made in Germany. En la recesión anterior la economía china crecía a un ritmo de alrededor del 10% o más al año, absorbía bienes e impulsaba el comercio y la economía de todo el mundo. Hoy, la economía china crece a la mitad de ese ritmo y los volúmenes del comercio mundial se han estancado. 

Sin mercados de exportación de rápido crecimiento el modelo alemán se ve en serios apuros. Pero los alemanes no quieren mirar el problema de frente. Siguen pensando que es algo pasajero y que se puede abordar de la forma en que suelen hacer las cosas, es decir, de gradualmente y con amplios consensos. Pero lo cierto es que no tienen un plan B. Hasta hace no mucho las consecuencias de esta crisis a cámara lenta se han limitado a los estudios de think tanks, editoriales de los periódicos y a la publicación de datos económicos en la prensa salmón, pero eso tiene poco impacto en el votante medio.

A finales del año pasado la crisis económica se trasladó a la política. Casi todas las encuestas muestran cómo la economía ha superado a la inmigración, la seguridad ciudadana y, por descontado, el cambio climático como la principal preocupación de los votantes. No es casual que el gobierno de Olaf Scholz sea el más impopular desde 1949.  En Berlín tratan de hacer encaje de bolillos para hacer los ajustes y sostener el actual modelo económico, que depende de las exportaciones y la industria manufacturera. Prácticamente no hay nuevas ideas para fomentar la inversión y el consumo, impulsar el comercio dentro de Europa o abrirse a sectores de rápido crecimiento como el tecnológico.

Scholz, cuya coalición se derrumbó en noviembre debido a tensiones internas sobre política económica, ha presionado para que la Unión Europea firme nuevos acuerdos comerciales con otros países del mundo y eso anime las exportaciones alemanas. Friedrich Merz, de la CDU, el favorito para reemplazar a Scholz, quiere impuestos más bajos y menos regulaciones para los fabricantes.

Las exportaciones sostienen aproximadamente el 25% de los empleos en Alemania. En torno al 70% de los automóviles producidos en Alemania se exportan. La exportación supone casi el 50% del PIB, el doble que en China y el cuádruple que en EEUU

El problema es serio porque la producción industrial alemana ha caído un 15% desde 2018 y el número total de personas empleadas en el sector manufacturero ha disminuido un 3%. Los fabricantes de la industria metalúrgica y eléctrica, agobiados por unos costes que no han hecho más que incrementarse, podrían despedir a 300.000 trabajadores en los próximos cinco años. La desindustrialización es real y verificable sobre el terreno. Desde 2021 han salido de Alemania más de 300.000 millones de euros de capital de inversión. 

La exportación de productos de bienes industriales de alto precio es más importante para la economía alemana que el petróleo para Texas o la tecnología para California, una dependencia excesiva que es el resultado de varias décadas en las que desde Berlín y los Estados federados se ha apoyado la exportación mientras se iban creando obstáculos a la inversión en nuevos sectores como las tecnologías de la información. Las exportaciones sostienen aproximadamente el 25% de los empleos en Alemania. En torno al 70% de los automóviles producidos en Alemania se exportan. La exportación supone casi el 50% del PIB, el doble que en China y el cuádruple que en EEUU.

Hay ciudades enteras que viven de la exportación de automóviles como Wolfsburg, en Baja Sajonia, donde está la sede Volkswagen o Ingolstadt, en Baviera, donde está la principal fábrica de Audi. Ambas son dos ciudades que se lo deben casi todo a los fabricantes de automóviles. Wolfsburg tenía 12.000 habitantes en 1940, hoy tiene 125.000. Ingolstadt tenía 30.000 habitantes en 1940, hoy tiene casi 150.000. En Ingolstadt casi la mitad de los puestos de trabajo disponibles se encuentran en la industria automovilística. Casi todo el resto (tiendas, restaurantes, hoteles) prestan servicios a los trabajadores de esa industria.

Las reformas sentaron muy bien

Durante años nadie se quejaba, al contrario. Los habitantes de Ingolstadt estaban orgullosos de su fábrica, que llegó desde la Alemania del este, de la ciudad de Chemnitz, después de la guerra cuando los soviéticos expropiaron Auto Unión, el conglomerado automovilístico que dio origen a Audi años más tarde. Las reformas de principios de siglo sentaron muy bien a estas ciudades y sus comarcas. Alemania se consolidó como uno de los mayores exportadores del mundo y una parte nada despreciable de esas exportaciones eran vehículos Audi o Volkswagen. Desde entonces una serie de acontecimientos no previstos han ido echando arena en el engranaje de la maquinaria exportadora alemana. Trump 2016 metió de nuevo al proteccionismo en la agenda, lo cual suponía un cambio de discurso notable frente a la etapa anterior, caracterizada por el librecambismo. La pandemia interrumpió las cadenas de suministro. La guerra de Ucrania, las amenazas a Taiwán y la guerra de Gaza afectaron directamente al comercio internacional. 

Los especialistas estiman que necesitarían dedicar 600.000 millones de euros en los próximos 10 años para modernizar el sistema educativo, arreglar las redes de transporte, poner al día la red eléctrica y digitalizar la administración pública y elevar el gasto en defensa, una de sus obligaciones como miembro de la OTAN

En China, un mercado importantísimo para las exportaciones alemanas , el crecimiento se ha desacelerado y las empresas chinas, atiborradas de subsidios estatales, han estado produciendo más de lo que China puede absorber, lo que alimenta las exportaciones que, a su vez, presionan a las empresas alemanas, incluidas las que fabrican automóviles. Los precios de la energía son otro problema. El fin de los suministros de gas natural desde Rusia, el cierre de las últimas plantas nucleares y la costosa transición a la energía renovable han puesto la energía por las nubes. Para fabricar automóviles se necesita personal y maquinaria, pero también mucha energía. Si ésta es cara eso repercute directamente en la competitividad de la empresa. Alemania tenía algo de margen ya que el “Made in Germany” siempre viene acompañado de un sobreprecio, pero ese colchón hace tiempo que se les acabó y se ven en la disyuntiva de vender con márgenes irrisorios o salirse del mercado por precio, más aún cuando los chinos ya producen vehículos de calidad, especialmente los eléctricos, apartado en el que llevan una considerable ventaja. Eso por no hablar de la irrupción de empresas como Tesla, cuyo segmento de mercado es el mismo que el de Audi, Mercedes o BMW.

El proceso ha sido lento, pero en Alemania nadie quería verlo. Se han quedado atrás en sectores como el software o la inteligencia artificial. Tienen además problemas con las infraestructuras, ni siquiera los trenes son puntuales. Los especialistas estiman que necesitarían dedicar 600.000 millones de euros en los próximos 10 años para modernizar el sistema educativo, arreglar las redes de transporte, poner al día la red eléctrica y digitalizar la administración pública y elevar el gasto en defensa, una de sus obligaciones como miembro de la OTAN.

Los alemanes, entretanto, se encuentran entre los que más impuestos pagan del mundo. Un trabajador alemán promedio sin hijos paga de media el 48% de su salario bruto en impuestos. Ante la incertidumbre, muchos alemanes se han puesto a ahorrar, la tasa de ahorro, que siempre fue alta, es ahora más elevada que nunca y esto puede constituir un problema a corto plaza ya que cada punto de incremento en la tasa de ahorro se hace a costa de la demanda de bienes y servicios.

Todos estos problemas son vox pópuli. Cualquier alemán medianamente informado los conoce. Debería ser, por lo tanto, de lo que se debatiese en la campaña electoral en curso, pero no está siendo así. No se discuten medidas impopulares como los recortes de gasto público que liberaría recursos para inversiones productivas que sólo puede hacer el sector privado. La oposición (CDU y AfD) defienden el statu quo, es decir, mantener el modelo exportador pero reduciendo los precios de la energía y eliminando regulación medioambiental.

Sustituir el gas por carbón

Eso es fácil de decir, pero mucho más difícil de llevar a la práctica. Alemania ha hecho todo lo posible para tener una de las energías más caras del mundo. Cerraron sus centrales nucleares con la idea de sustituirlas por gas ruso barato, pero el plan se frustró en 2022. La transición renovable está siendo dura porque no es un país ni especialmente soleado como España, ni especialmente venteado como el Reino Unido, ni tiene grandes saltos para generar hidrolectricidad. Es decir, necesitan una capacidad inmensa de generación en forma de placas solares y aerogeneradores para producir lo suficiente. Hoy aproximadamente el 55-60% de la generación es renovable, pero para el 40% restante han tenido que sustituir el gas por el carbón.

Respecto a la regulación medioambiental, una parte es nacional, pero la otra europea y en Bruselas los alemanes son junto con los nórdicos más ecologistas que nadie. Pero aun en el caso de que lo consiguiesen hay algo que no pueden cambiar: un entorno comercial mundial mucho más complicado que hace 20 años y la realidad de que su vehículos con motor de combustión interna están de retirada por deseo expreso de su Gobierno y de la Comisión Europea. Ahí es donde eran realmente competitivos. En la nueva tecnología eléctrica, que implica componentes como baterías o software muy sofisticado, van con varios años de retraso.

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