La electrificación del sector del automóvil avanza a un ritmo muy rápido. Y aunque el coche 100% eléctrico es la punta de lanza, las marcas recurren a diferentes grados. No hay prácticamente ya gamas de modelos que no cuenten con una, o varias, versiones de estas características, y más aún cuando se trata de nuevos lanzamientos.
De los cinco últimos que hemos podido ya probar aunque de manera breve, todos ellos incluyen motores eléctricos y baterías para minimizar emisiones y esquivar las multas que Europa impone al sobrepasar los límites de CO2 establecidos.
Cinco novedades que llegarán en los próximos meses a los concesionarios o que acaban de hacerlo, destacando entre ellas por lo que a electrificación se refiere el impactante iX de BMW, provisto de una batería de más de 100 kWh y de una autonomía que ya anuncia en más de 600 kilómetros.
BMW iX
No es un modelo destinado a popularizar el coche eléctrico, pero sí para ver hasta donde avanza ya esta tecnología que permite desarrollar modelos de las dimensiones del iX con casi cinco metros de longitud y dotarlo no sólo de unas prestaciones de vértigo, sino de una autonomía ya por encima de los 600 kilómetros. Porque el nuevo iX llega en dos versiones dependiendo precisamente de su batería, que puede ser de 71 o 105,2 kWh de capacidad. Con la primera, el iX xDrive40 de 87.000 euros, la autonomía es de 425 kilómetros y el motor rinde 326 CV. Con la segunda, iX xDrive50 de 104.000 euros, homologa 631 kilómetros y la potencia sube hasta los 523 CV.
Todo ello en una carrocería que mide 4,95 metros de longitud, 1,97 de anchura y 1,70 m de altura, similar en sus proporciones a un X5. Eso sí, nada más entrar encuentras un habitáculo con un diseño muy distinto a cualquier otro BMW y con mucho espacio para sus cinco pasajeros. El cierre de las puertas se activa automáticamente al acercarse o alejarse el coche. Las manillas no emergen como en otros modelos, sino que hay un botón en su interior para abrir la puerta y se puede montar un sistema de cierre asistido que completa el movimiento final de la puerta para cerrar sin golpe. Para abrir las puertas desde el interior hay que pulsar un botón que las abre de forma eléctrica.
A sus mandos, lo primero que sorprende en su innovador diseño es el volante, que no es redondo sino hexagonal, muy grueso y sin duda de tacto peculiar. El cuadro de instrumentos es digital con una pantalla de 12,3 pulgadas y, a continuación, otra de 14,9 para el control de prácticamente todos los sistemas del vehículo.
Hemos probado brevemente el xDrive50, provisto de suspensión neumática y dirección en las cuatro ruedas, y demuestra un rodar muy refinado y silencioso. Gana velocidad de forma casi explosiva cuando se acelera con decisión, con una respuesta más o menos brusca según el modo de conducción seleccionado, Efficient, Personal o Sport. Cuenta con un sonido artificial que acompaña las aceleraciones y que transmite cierta deportividad a medida que ganamos velocidad. Lo hace con tanta solvencia que puedes llegar a ver los 180 km/h casi sin darte cuenta.
El consumo da la sensación de ser ajustado para su peso y potencia, y a ritmos estables y legales indicó una media en algo más de 100 kilómetros de 22 kWh/100 km, lo que deja entrever que puedes llegar a lograr una autonomía real muy por encima de los 400 kilómetros en carretera.
La batería del iX xDrive50 se puede cargar a un máximo de 200 kW, mientras que la del xDrive40 admite un máximo de 150 kW. Para cargar a estas potencias hay que utilizar instalaciones públicas que suministran corriente continua. Si se carga con corriente alterna, el cargador embarcado admite potencias de hasta 11 kW, potencia a la que necesita unas nueve horas para una carga completa.
Land Rover Range Rover
No lo hemos probado, pero sí hemos podido verlo en directo y subirnos a él para descubrir en parte como es este Range Rover de quinta generación, un modelo, por tanto, completamente nuevo que reemplaza al que llegó al mercado en 2013 y que está a la venta desde 143.000 euros. Hay disponibles dos longitudes de carrocería, de 5,05 y 5,25 metros, con configuraciones de 4, 5 o 7 plazas, esta última solo con la carrocería larga. La gama de motores incluye diésel, gasolina e híbridos enchufables con 100 kilómetros de autonomía eléctrica homologada. Más adelante, en 2024, llegará una versión totalmente eléctrica.
Sigue siendo uno de los modelos más lujosos del mercado, con un diseño exterior que sin evolucionar mucho sí deja constancia que es un modelo nuevo. El acabado es exquisito, el espacio interior enorme en todas sus plazas y el equipamiento no deja nada en el aire. En la consola central hay una pantalla de 13,1 pulgadas desde la que se maneja el sistema multimedia Pivi Pro diseñada, según Land Rover, para poder llegar al 90% de las funciones en menos de dos toques. El sistema multimedia incluye el asistente de Amazon «Alexa» y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Bajo la pantalla hay una zona con mandos físicos para el manejo más fácil del sistema de climatización.
Adicionalmente, los pasajeros de la segunda fila pueden disponer de dos pantallas táctiles de 11,4 pulgadas para su entretenimiento colocadas en la parte posterior de los reposacabezas de los asientos delanteros. Estas tienen función de smart TV y permiten conectar dispositivos mediante una conexión HDMI. Para controlar el sistema de entretenimiento y otras funciones, el Range Rover puede llevar una pantalla táctil adicional, de ocho pulgadas, en el reposabrazos central trasero. Además de mucho espacio para ocupantes, el maletero tiene 725 litros de capacidad en la versión corta de cinco plazas y conserva su apertura característica en dos partes: la luneta se abre hacia arriba y la portezuela inferior hacia abajo, en ambos casos con accionamiento eléctrico.
La gama de motores incluye un diésel de seis cilindros en línea y 3 litros de cilindrada que se ofrece con dos niveles de potencia, 300 y 350 CV (versiones D300 y D350, respectivamente). Ambos tienen dos turbocompresores y van asociados a un sistema de hibridación ligera con una red de 48 V y provistos de etiqueta ECO. El motor de gasolina es un V8 de 4,4 litros de cilindrada con 530 CV, también tiene doble turbocompresor pero sin hibridación ligera, y desarrollado en común con BMW, siendo el primer modelo de la marca en el que se utiliza.
Además, hay dos versiones híbridas enchufables que llegarán a lo largo de 2022, P440e y P510e (440 y 510 CV). En ambos, el motor eléctrico tiene 201 CV y el térmico es de gasolina, de seis cilindros en línea. La batería es de gran capacidad para un híbrido enchufable, 38,2 kWh, que permite homologar una autonomía de 100 kilómetros. La potencia de carga máxima con corriente alterna es de 7,2 kW y, a diferencia de la mayoría de híbridos enchufables, también se puede cargar con corriente continua a un máximo de 50 kW, que es la potencia que suministran la mayoría de puntos públicos de recarga rápida.
Kia Ceed
No es un modelo completamente nuevo, sino una puesta al día que afecta principalmente al diseño de la carrocería y al equipamiento, y que sigue distinguiéndose como uno de los modelos más accesibles del segmento, con un precio de partida de 16.700 euros con un motor 1.0 T-GDI de 100 CV y carrocería de cinco puertas. La variante con carrocería familiar (Ceed Tourer) cuesta prácticamente lo mismo que la de cinco puertas.
Los cambios de aspecto de mayor relevancia se dan en la parte frontal, donde hay un nuevo parachoques, una nueva parrilla pintada en color negro brillante y faros con una distribución de funciones distinta. Detrás es nuevo el parachoques, que incluye un difusor aerodinámico distinto, y en las versiones de cinco puertas con acabados GT Line y GT, unos pilotos de ledes con intermitentes secuenciales.
Por dentro, los cambios son menos visibles, destacando cuatro nuevos tapizados para los asientos y los guarnecidos de las puertas. Según las versiones, cuenta con una instrumentación digital mediante pantalla de 12,3 pulgadas con cuatro vistas predefinidas y un sistema multimedia conectado a internet con pantallas de 8 o 10,25 pulgadas y compatibilidad con Android Auto y CarPlay sin cables.
La gama de motores es muy parecida a la del Ceed anterior. Está compuesta por cuatro de gasolina —1.0 de 100 CV, 1.0 de 120 CV, 1.5 de 160 CV y 1.6 de 204 CV—, uno diésel —1.6 de 136 CV— y una variante híbrida enchufable —1.6 PHEV de 141 CV aunque solo con la carrocería familiar—. Las versiones 1.5 de gasolina y 160 CV y 1.6 diésel de 136 CV van asociadas a un sistema de hibridación ligera de 48 V, mientras que en el 1.0 de 120 CV solo lo incluyen cuando van asociadas al cambio automático DCT de doble embrague.
La caja manual iMT (intelligent Manual Transmission) está asociada a las versiones que tienen el sistema de hibridación ligera y su característica más novedosa es que tiene un embrague controlado electrónicamente que permite desacoplar el motor de la propia transmisión cuando no se pisa ningún pedal. De esta manera, sin que el conductor tenga que hacer nada, es posible circular por inercia y con el motor apagado en algunas situaciones, incluso con la marcha seleccionada.
De los motores, el único completamente novedoso en la gama es el de gasolina 1.5 de 160 CV, que viene a ocupar el espacio del anterior 1.4 de 140 CV. La breve toma de contacto con él transmite un funcionamiento suave y silencioso y no da la sensación de gastar mucho, al menos a velocidades más o menos legales y a ritmo sostenido. La variante híbrida enchufable tiene un sistema compuesto por un motor de gasolina de 1,6 litros de cilindrada con 105 CV, un motor eléctrico de 61 CV y una batería de iones de litio con 8,9 kWh de capacidad, ofreciendo una autonomía en modo eléctrico de 50 kilómetros y contar con la etiqueta CERO de la DGT.
En general, el Ceed por su equilibrada dinámica de marcha, con una suspensión confortable pero que permite cierta agilidad de reacciones entre curvas. Un compacto con el que viajar de manera muy agradable y con el que disfrutar, sobre todo en las versiones más potentes, de un sólido comportamiento en curva.
Peugeot 308
La tercera generación del 308 es un modelo completamente nuevo, con una carrocería más grande sobre una plataforma que ha crecido en distancia entre ejes, mejoras en el equipamiento y, por primera vez, versiones híbridas enchufables que complementan la oferta de motores diésel y de gasolina. Está a la venta en un amplio abanico de precios que va desde los 21.500 euros del más asequible Puretech 110 de gasolina hasta los casi 42.000 euros del Hybrid 225.
El nuevo 308 está fabricado sobre la plataforma modular EMP2, la misma que tenía el modelo anterior y la misma que utiliza, por ejemplo, el DS 4. La carrocería mide 4,37 metros de longitud, 1,85 de anchura y 1,44 de altura, por lo que es 11,4 centímetros más largo, 4,8 más ancho y 3,1 más bajo que el modelo anterior, con una distancia entre ejes 5,5 centímetros superior.
Por fuera cambia de manera notable el diseño y, por dentro, el habitáculo mantiene la configuración que Peugeot llama i-Cockpit pero con un diseño muy actualizado, aunque mantiene el volante más pequeño de lo habitual y achatado por su parte superior e inferior y la colocación del cuadro de instrumentos por encima del volante.
Un diseño interior sin duda muy vistoso que, en cierto modo, se antepone a otros aspectos como la habitabilidad, que no es de los mejores del segmento compacto, todavía uno de los que mayores ventas soportan en nuestro mercado. El cuadro de instrumentos es una pantalla digital de 10 pulgadas desde el segundo nivel de acabado Active Pack, con gráficos que son nuevos y puede superponer la información en dos planos en el caso del nivel GT, algo que ya vimos en el 208.
Una vez acoplados en su puesto de conducción, en el que te sientes muy integrado y disfrutando de asientos amplios y confortables, nos ponemos en marcha para descubrir como es este nuevo 308 sobre el asfalto. Lo primero que destaca es que tiene un rodar suave, una suspensión equilibrada y eficaz y que está bien aislado del ruido exterior. Rápido de dirección, transmite bien la información y permite mucha viveza de reacciones entre curvas, incluso en el caso de las más pesadas versiones híbridas enchufables. La de 180 CV cuesta 33.000 euros y tiene una autonomía en modo eléctrico de 60 kilómetros, mientras que la de 225 CV cuesta casi 7.000 euros más y homologa un kilómetro menos de autonomía eléctrica.
Las dos versiones híbridas enchufables tienen la misma batería, de 12,4 kWh de capacidad, con un cargador embarcado de serie de 3,7 kW que permite realizar una carga completa en unas siete horas en una toma de 8 A o en 3,5 en una toma de 16 A. Opcionalmente se puede pedir un cargador de 7,4 kW que reduce el tiempo de carga a algo menos de dos horas. El resto de la oferta de motores está compuesta por los conocidos gasolina Puretech 110 y Puretech 130 y un único diésel BlueHDi 130.
Suzuki S-Cross
Al igual que el Kia Ceed, el S-Cross no es un modelo completamente nuevo, sino una actualización, profunda sobre todo en diseño, del modelo que salió al mercado en 2014. Unos cambios estéticos que sí dan la sensación de ser un modelo nuevo y que acerca su imagen a la de modelos más recientes como el Across. Un pequeño SUV de planteamientos sencillos pero muy práctico y funcional y que cumple bien en casi todos los aspectos.
Es amplio para sus 4,3 metros, con una buena ergonomía, un maletero de 430 litros y que se mueve con igual agrado a diario en ciudad o en largos viajes. Dinámicamente no destaca por un comportamiento especialmente brillante, pero puedes viajar sin acusar demasiado el paso de los kilómetros. Es ante todo un turismo SUV cómodo y fácil de conducir en todo tipo de situaciones. No invita a practicar una conducción rápida entre curvas porque la dirección no es muy rápida ni se muestra muy ágil, pero en carreteras amplias de trazado más abierto se mueve con facilidad a ritmos vivos. En ellas, el confort que proporciona la suspensión y los asientos, así como el buen aislamiento acústico, permiten viajar cómodamente.
Su precio de partida, 25.000 euros, no es muy ajustado, pero su equipamiento de serie es muy abundante y disfruta de la etiqueta ECO de la DGT gracias a su sistema micro híbrido. Y es que sólo está disponible con un único motor de gasolina turboalimentado de 1,4 litros y 129 caballos de potencia. Un motor de funcionamiento agradable, con fuerza desde bajo régimen y que estira hasta las 6.000 rpm y que mueve al S-Cross con bastante agilidad sin necesidad de utilizar con frecuencia el cambio de marchas. Además, da la sensación de ofrecer un consumo moderado, pues en esta primera toma de contacto el ordenador de viajé marcó un consumo medio de 7,3 l/100 km tras algo más de 100 kilómetros por carreteras de todo tipo y a un ritmo muy cambiante.
El motor de gasolina tiene un sistema de hibridación ligera a 48 voltios en el que un motor eléctrico de 13,6 CV asiste al de combustión en fases de aceleración y recupera energía al decelerar. En condiciones normales de circulación no apenas se nota su funcionamiento, pero en ciudad a baja velocidad aporta una respuesta muy suave.
