La compra de Iberia a Air Europa, anunciada este lunes y prevista para la segunda mitad de 2020, supondrá un paso importante en el camino hacia la concentración de las aerolíneas europeas. La fuerte competencia en los precios, el encarecimiento del petróleo, el retraso en la entrega de los polémicos aviones Boeing, la amenaza del Brexit y la desaceleración económica han puesto en jaque al sector en Europa.
En este contexto, en la última década han sido muchas las compañías aéreas que han quebrado; algunas de ellas especialmente sonadas como la española Spanair en 2012 o la británica Monarch y la alemana Air Berlin en 2017. En el grueso de los cierres se encuentran aerolíneas más pequeñas y con menos músculo financiero, como Air Madrid (2006), Futura (2008), Air Comet (2009), Gadair (2009) o Lagun Air (2009).
Pero la lista se ha alargado precipitadamente en los últimos años, especialmente desde 2018, cuando cayeron la alemana Small Planet, la danesa Primera Air y la chipriota Cobalt Air. Germania y la británica Flybmi también se declararon en quiebra en febrero de este año, a las que se sumó un mes más tarde la islandesa Wow Air o la francesa XL Airways.
El último en caer ha sido el gigante Thomas Cook el pasado 23 de septiembre tras más de 178 años de hegemonía junto a TUI en los viajes de turoperación. Aún se desconoce qué pasará con los más de 100 aviones de los que dispone, pero sí se se ha resuelto la puja por sus slots más valiosos (derechos de despegue y aterrizaje en los aeropuertos), los de Gatwick en Londres.
Tanto IAG como Ryanair y EasyJet se habían interesado por los 12 slots que tenía el turoperador británico para la temporada de verano, que se reducen a ocho en invierno. Finalmente, este viernes se conocía que EasyJet se ha impuesto al resto de competidores con la compra de estos derechos en Gatwick y Bristol por 41,7 millones de euros. Esto equilibra la balanza ante la fuerte presencia de British Airways en el aeropuerto de Heathrow.
Directivos y expertos auguran que sólo quedarán cinco grandes grupos en Europa: IAG, Air France-KLM, Lufthansa, EasyJet y Ryanair
Otras aerolíneas con algo más de suerte se han fusionado o han sido absorbidas por grupos más grandes. Niki, fundada en 2003 por el piloto de Fórmula 1 fallecido Niki Lauda, fue absorbida en su totalidad por Ryanair hace unos meses bajo la marca LaudaMotion. Además, a principios de año Lufthansa hizo público su interés por Condor, la aerolínea alemana de Thomas Cook que sobrevive al desastre, aunque por el momento no hay ninguna operación confirmada.
En una entrevista con Vozpópuli, la senior communications manager de Ryanair, Alejandra Ruiz, vaticinaba hace unos meses que en cinco años sólo quedarán cinco o seis grandes grupos en Europa: "El grupo Ryanair, IAG, Air France-KLM, Lufthansa, EasyJet y probablemente Wizz Air". Una idea que el consejero delegado de la 'low cost', Michael O'Leary, también ha defendido en numerosas ocasiones.
En este sentido, el sector tiene puesto otro ojo en el futuro de Norwegian y su posible compra por parte de uno de estos grupos, concentrándose aún más el mercado. "La adquisición de Air Europa muestra cómo las cinco compañías aéreas más grandes de Europa consolidan su posición en un sector todavía fragmentado", asegura Azza Chammem, analista de Scope Ratings. "Estos gigantes acaparan más del 50% de la cuota de mercado", añade.
El 'sí' de Bruselas
Romá Andreu, profesor de EAE Business School y especialista en el sector de la aviación pone en duda el sitio de Ryanair entre esos grandes grupos y apunta que el nivel de concentración en Europa ya se acerca al de Estados Unidos, situado en torno al 67% con tres grandes aerolíneas: United-Continental Holdings, Delta y American Airlines.
El experto augura que "en los próximos dos años, aprovechando que hay aerolíneas con problemas financieros, los grupos europeos harán más absorciones o esperarán a que mueran para coger su cuota de mercado". Andreu explica que "el sector en Europa se concentrará para coger más músculo", porque el grupo más potente en el Viejo Continente es Lufthansa y "todavía tiene bastante menos peso que cualquiera de los americanos".
Sin embargo, aclara que, por ejemplo, a diferencia del mercado norteamericano, "donde sólo hay tres grandes grupos con su principal aerolínea más alguna regional", en Europa "los operadores buscan tener un pie en cada segmento", tanto por tipo de cliente -con aerolíneas low cost y regulares- como por mercado -con compañías de corto, medio y largo alcance en cada grupo-.
Además, otra de las amenazas son las aerolíneas de Oriente Medio, como Emirates o Qatar Airways: "Se tienen que proteger de los ataques en el tráfico con Europa que puedan hacer estas aerolíneas con más fuerza económica". Pero la compra de Air Europa por parte de Iberia aún tiene que ser estudiada y aprobada por la Comisión Europea, asegurándose de que no daña al consumidor ni vulnera la libre competencia.
Andreu cree que "Bruselas tendrá que buscar un equilibrio entre salvaguardar los intereses del consumidor y garantizar que haya aerolíneas europeas con un peso suficiente para ser players importantes a nivel global". "Que se concentren no es malo siempre y cuando haya un regulador que vele para garantizar la competencia", añade. Y es que el principal riesgo de estas operaciones es el control sobre el precio, así como la posibilidad de que dejen de lado algunas rutas poco rentables.
Algunos expertos señalan que el hecho de que sea Bruselas quien investigue la operación y no la CNMC puede favorecerles, puesto que la mayor concentración de IAG se encuentra en España, donde acapara el 72% de los pasajeros, según las estadísticas de Aena de los primeros nueve meses del año. La Comisión Europea ya dio el 'sí' a la fusión de Air France y KLM en 2004, la de Iberia y British Airways en 2010, y la suma de Aer Lingus a este último grupo en 2016.
