El Corredor Mediterráneo se concibió como una línea continua para conectar por tren Algeciras con el resto de la UE hasta Hungría. Fue planteado a finales de los 80 para el transporte de personas y mercancías. En 2021, esto último sigue siendo uno de los mayores retos en materia de movilidad en España, donde solo el 4% de las mercancías se transporta por medios ferroviarios. Pero la falta de planificación de los sucesivos gobiernos, la falta de transparencia y las complicaciones que comporta la propia infraestructura han abocado a este proyecto a convertirse en un fiasco, una engañosa promesa que será incumplida, pues el tramo entre Algeciras y Alicante no permitirá el tránsito fluido de convoyes para transportar mercancías.
Así lo ha denunciado la patronal ferroviaria, que llevaban años proponiendo una doble plataforma dedicada exclusivamente al tráfico de mercancías y ha alzado definitivamente la voz para alertar de las limitaciones de esta infraestructura. Si bien el Corredor Mediterráneo permitirá el tránsito de mercancías casi sin inconvenientes tanto en la Comunidad Valenciana como en Cataluña, los tramos con mayor desarrollo e inversión, la configuración de su eje sur a partir de Alicante sigue siendo un "gran tabú". "Es imposible", sostenía la semana pasada el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, que ratificaba en El Español unas contundentes declaraciones a El Mercantil que han descolocado a la cúpula de Adif.
Fuentes autorizadas de la empresa pública reconocen a Vozpópuli las dificultades que comporta la gestión de esta infraestructura en su trazado andaluz, pero reivindican que "ahora se está haciendo más que nunca" por el Corredor Mediterráneo. También recuerdan que Adif ejecuta y es el Gobierno el responsable último de la planificación ferroviaria... en el país que más kilómetros de AVE tiene en el mundo, solo después de China, y que se encuentra 14 puntos por debajo de la media europea en transporte de mercancías; 36 con respecto a Suiza, un país eminentemente montañoso.
La orografía del Corredor Mediterráneo
La orografía es la clave. Mientras que los trenes de pasajeros puedan circular por pendientes de 36 milésimas, en el caso de los trenes de mercancías esa cifra se rebaja a una horquilla entre 15 y 20, salvo excepciones. Y las vías meridionales del Corredor Mediterráneo superan ese desnivel en varios de sus tramos. "La orografía no es un problema. Es un dato", apunta a este diario Josep Vicente Boira, alto comisionado de Adif para el Corredor Mediterráneo, que localiza el principal y único obstáculo en Sierra Nevada. Lo demás, insiste, son "falsedades": "Hay mucho bulo".
El alto comisionado de Adif para el Corredor Mediterráneo reconoce problemas en el tramo andaluz, pero asegura que habrá tránsito de trenes con producción agroalimentaria en Almería, Murcia y Alicante
"Los trenes agroalimentarios asociados a la producción de Almería, Murcia y Alicante llegarán al corazón de Europa por el Corredor Mediterráneo y que Algeciras-Bobadilla conducirá trenes hacia Antequera y Granada como a Madrid", asegura Boira: "Las declaraciones del señor Pedrero son, como mínimo, irresponsables, porque Sierra Nevada está al sur de Alicante y Murcia, y no sé qué tiene que ver eso para decir que desde Almería no se podrá exportar en tren hacia el norte". Pone como ejemplo Algeciras, que en 2020 alcanzó su récord de transporte de mercancías a pesar de que en ese tramo también existen importantes pendientes de hasta 23 milésimas.
Boira asume que hay dificultades: "El problema podría existir entre Almería y Antequera". Pero insiste en que esa "realidad" de de la orografía puede suplirse con alternativas. Recuerda la posibilidad de operar con convoyes más cortos y de doble tracción -remolcados por dos locomotoras- y aboga por implementar ramales del Corredor Central, es decir, por el concurrido tronco que conecta Madrid con Andalucía por Córdoba, y también por Alcázar de San Juan: la Ruta del Quijote que puso sobre la mesa La Vanguardia hace unos meses. Ahora es la única opción que baraja Adif.
El Gobierno sigue sin valorar la ruta Guadix-Baza-Lorca-Almanzora, clausurada hace más de tres décadas y reivindicada ahora por colectivos ferroviarios locales que insisten en las posibilidades de esta línea. El lobby empresarial que apuesta por el Corredor Mediterráneo, Ferrmed, ha reconocido el potencial de este ramal y considera necesaria su reapertura, al igual que otros agentes empresariales ferroviarios. Esta ruta es, de hecho, la conexión histórica y natural del sur con el resto de la Península, utilizada ya desde época romana.
Piden ayudas al transporte ferroviario de mercancías
Según el presidente de la AEFP, la patronal viene planteando ese problema desde hace años, sin éxito: "La falta de reacción nos da a entender el interés real sobre esa línea en mercancías es nulo". Pone de ejemplo el tramo Valencia-Sagunto-Teruel-Zaragoza, donde "también hay pendientes importantes, pero se están realizando actuaciones para mejorarlas". "Significa que se plantean el problema a muchos años o se descarta totalmente el tráfico de mercancías", sostenía Pedrero.
Técnicamente, se podrá; no sin antes realizar una serie de obras para ajustar pendientes o minimizar los cuellos de botella. La dificultad no radica tanto en la obra -al menos desde Almería- para permitir el tránsito de mercancías, sino en confeccionar un corredor que permita que esos trenes circulen de forma fluida y que sea competitivo frente al transporte de carretera.
Las dificultades son de tal nivel que las ayudas tendrían que ser indescriptibles", insiste la patronal ferroviaria
La patronal ferroviaria lleva años reclamando ayudas -incentivos como los que existen y con éxito constatado en otros países de la Unión Europea- para fomentar el uso del transporte ferroviario de mercancías frente a la carretera, que sigue acaparado la práctica totalidad del mercado. El Ministerio de Transportes baraja implementar medidas en este sentido y la propuesta de incrementar la recaudación para el transporte por carretera se enmarca en el debate. Pero, en el caso del Corredor Mediterráneo, "las dificultades son de tal nivel que las ayudas tendrían que ser indescriptibles", insiste Pedrero.
La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas duda de la capacidad del Gobierno para hacer frente al "lobby de las carreteras" y, en cualquier caso, cuestiona que el planteamiento actual permita operar con márgenes de rentabilidad: "La doble tracción suma costes, lo que la hace inviable conociendo como conocemos el mercado del transporte frigorífico por carretera y sus precios”. En cuanto a la posibilidad de operar con trenes más cortos, Pedrera recalca que “se destruiría su competitividad”: “Si somos más caros que la carretera en las mejores condiciones, imagina con trenes más cortos”.
Sin los kilométricos trenes dobles en EEUU
El transporte de mercancías por tren es el más sostenible y eficiente, pero para que sea rentable requiere que concurran circunstancias que no existen en este momento. El Gobierno plantea que circulen convoyes de hasta 750 metros, lejos de los 2 kilómetros que puede llegar a alcanzar un tren de mercancías en Estados Unidos, donde a menudo estos alargados vehículos cuentan con doble carga. "El ferrocarril tiene unos costes iniciales más grandes que para mover un camión, pero cuando al ferrocarril se le permite ser masivo, es más rentable”, explica Joaquín Sánchez Molina, experto en ingeniería civil ferroviaria, que expone el modelo estadounidense como paradigma de éxito.
“Allí el 40% de las mercancías se mueven por tren, pero tienen circunstancias muy distintas”, apunta: “Tienen menos pendientes y grandes empresas que mueven un importante volumen de productos... Todo es un tema de costes y de poder concentrar mucha carga”. "En Estados Unidos tienen unos tráficos de viajeros prácticamente nulos y tienen la red dedicada a la circulación de mercancías", señala Sánchez Molina: "El tema es si se puede replicar algo así aquí... Habrá que ver qué se hace y cómo se hace". Él se muestra optimista: "Funcionará, pero hay cosas que se han hecho mal y se tienen que arreglar".
"De Valencia para el norte va a ser potente… De Alicante para el norte, más o menos... El problema es que ha habido varios puntos que no se han pensado", lamenta: "La planificación ha sido bastante deficiente, se ha construido un Frankenstein, una sucesión de parches". El tren de mercancías tendrá que coexistir con el de pasajeros, deberá entrar en ciudades y dar marcha atrás para avanzar y deberá hacer frente a pendientes que dificultan su tránsito; no solo en la empinada provincia granadina, sino también en Algeciras: "Tiene pendientes que harán que el tráfico de mercancías nunca sea potente".
Por todo ello ello, entiende que "no merece la pena hacer unas vías nuevas", al menos en este momento. "¿Merece la pena teniendo una vía, teniendo la del Corredor Central y que puede sacar las mercancías que puede sacar las mercancías?". Sánchez Molina lo duda, al igual que Adif. Los estudios de viabilidad con los que trabaja la empresa pública descartan que el tramo netamente andaluz sea viable por la inversión que requeriría para adaptarlo al tráfico de mercancías y por la demanda que tiene en este momento; cero, acorde a la oferta existe.
