Los transportistas consideran que el Corredor Mediterráneo, tal como está planificado, no servirá para impulsar el transporte de mercancías y "hasta puede ser perjudicial en su desarrollo", y tachan el proyecto de "chapucilla" y "una solución de parches".
La Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), perteneciente a la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic), ha elaborado un informe para revelar a la opinión pública que esta obra "faraónica" no favorecerá el comercio internacional de mercancías ni las exportaciones de la industria situada en el área de influencia del corredor.
El sector industrial y empresarial espera disponer de un corredor ferroviario de ancho internacional (UIC) que permita conectar por tren toda la costa mediterránea con la red internacional, sin limitación alguna, pero no será así porque su diseño deja sin solucionar muchos problemas de interoperabilidad existentes, según los transportistas.
Éstos no se reducen a la diferencia de los anchos de vía, sino que hay otros factores como las distintas tensiones eléctricas, sistemas de señalización y control ferroviario, gálibos (altura máxima que permiten los túneles o la catenaria), cargas máximas por eje o longitudes de los trenes, ha señalado a Efe Juan Castellet, autor del estudio.
El proyecto contempla prolongar el UIC desde Barcelona hasta Algeciras, añadiendo un tercer raíl asimétrico (tercer hilo) que permita el uso mixto de trenes de viajeros y de mercancías con ancho ibérico e internacional, lo que, a juicio de los transportistas, generará una mayor congestión de tráfico.
La diferencia de velocidad entre los AVE (300 kilómetros por hora) y los trenes de mercancías (120) significa que unos y otros se estorbarán, obligando a apartar los convoyes de mercancías para dar paso a los de alta velocidad o bien limitar la velocidad de estos últimos.
"Se está vendiendo humo"
Para el presidente de Astic, Marcos Basante, mezclar viajeros con mercancías es "una locura", mientras que el de UOTC, Antonio Pérez, asegura que "se está vendiendo humo que no se hará realidad", ya que un tren de viajeros pesa 400 toneladas y uno de mercancías 1.500 y la vía no está preparada para ello.
A ello se añade la reciente decisión del Ministerio de Fomento de suprimir el ancho ibérico entre Vandellós y Castellón, lo que impedirá la circulación de los actuales trenes que utilizan la vía, desviándolos por otro trazado, sin permitir un período razonable de transición entre un sistema y el otro.
El corredor supone una buena solución para los trenes de viajeros, pero "una carretera comarcal" para los de mercancías, que seguirán circulando por lo que quede de la antigua línea de ancho ibérico, lamenta Basante. Por ello, el sector propone que se trabaje en un proyecto que permita el desarrollo del corredor desde ya y con un coste ajustado, con ancho ibérico y, lo más importante, que sea de uso exclusivo para las mercancías.
¿Quién asumirá el coste?
Los transportistas se preguntan quién asumirá el coste del corredor porque, si se quieren aplicar unos cánones mayores por su utilización, no parece que ello vaya a aportar más competitividad al transporte ferroviario de mercancías.
Además, todos los puertos quieren tener empalmes con el corredor, (aunque sólo cuatro en España -Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao- tienen capacidad para alimentarlo), algo "inviable" porque cuesta más que hacer la vía, alerta Pérez. Si la idea es que un contenedor se baje en Algeciras de un barco y se monte en un tren hasta Dinamarca, "es imposible porque vale cinco veces más que transportarlo por mar".
Según Basante, si España ya tiene una cuota del transporte ferroviario de mercancías de apenas un 4,3 % frente al 22 % de Alemania, dentro de cinco años, ésta se habrá reducido al 3,5 %.
En opinión de los transportistas, también está "atrasadísima" en la intermodalidad terrestre, con una cuota inferior al 4 %, frente a una media europea del 18 %, por lo que solicitan la creación de una unidad administrativa con capacidad de decisión suficiente dentro del ámbito de Fomento.
