Uno de los principios más básicos al hablar de infraestructuras es que tengan una utilidad más o menos conforme con su coste. Si vamos a construir una línea de metro, autopista, fuente, ferrocarril, aeropuerto o lo que se tercie, queremos que la actividad económica y el beneficio social generado sean mayores que el dinero invertido.
Al hablar de ferrocarriles, los beneficios económicos de una infraestructura nueva incluyen los beneficios directos para los usuarios, sea en reducción de tiempos de viaje, mayor capacidad o trenes más cómodos. También podemos calcular el aumento de la actividad económica generada alrededor de la línea, mirando cuestiones como menores costes de transporte, mejor accesibilidad para clientes y trabajadores, aumentos de la productividad y nuevas inversiones. A menudo, un proyecto también genera beneficios directos para la operadora del servicio ferroviario, si permite explotar el servicio de forma más eficiente o les dota de mayor capacidad.
Finalmente, algunas obras mejoran el bienestar de quienes viven cerca de la misma infraestructura. Una línea renovada, por ejemplo, puede generar menos ruido o sustituir pasos a nivel con otras formas de cruzar la vía menos onerosas y arriesgadas. Estos beneficios, sin embargo, suelen ser relativamente menores en comparación con el resto, ya que los beneficios del proyecto se concentran únicamente en las zonas directamente adyacentes a las vías.
Cincuenta millones de euros por kilómetro puede parecer un dineral (y, de hecho, lo es), pero es una fracción de lo que costaría esa obra en casi cualquier país europeo, por no hablar de Estados Unidos
En España, por desgracia, tenemos una tendencia no exagerada, sino casi obsesiva, por destinar enormes cantidades de dinero público en infraestructuras ferroviarias que solo generan esta clase de resultados. Estoy hablando, obviamente, de la desmedida afición de los responsables de urbanismo de este país por soterrar vías de tren, enterrando bajo tierra líneas que circulaban en superficie.
La buena noticia (relativa) de nuestra obsesión por los soterramientos es que, gracias al talento y profesionalismo en la construcción de obras públicas en España, su coste es bastante reducido a nivel internacional. Cincuenta millones de euros por kilómetro puede parecer un dineral (y, de hecho, lo es), pero es una fracción de lo que costaría esa obra en casi cualquier país europeo, por no hablar de Estados Unidos.
Las notas positivas, sin embargo, no van mucho más allá. Para empezar, soterrar una vía férrea raramente reduce tiempos de viaje o aumenta la capacidad disponible. En muchos contextos, el tiempo añadido para acceder y salir de andenes subterráneos aumenta el tiempo de desplazamiento. Una línea de ferrocarril subterránea, aparte de ser comparativamente mucho más cara de construir, es también muchísimo más cara de mantener y exige instalaciones de seguridad y evacuación mucho más complejas que cualquier servicio en superficie.
Los soterramientos, además, pueden hacer que una línea sea considerablemente menos útil. Una vía subterránea crea toda clase de limitaciones en la circulación de trenes de mercancías, y limita enormemente la posibilidad de tener apartaderos o accesos a las industrias a un coste razonable. En caso de que queramos ampliar la capacidad de la línea en superficie, es relativamente fácil añadir una vía a dos si hemos hecho una reserva de terrenos, mientras que es casi imposible hacerlo en un túnel. Soterrar deja tu infraestructura fosilizada durante décadas, y cualquier cambio exige una inversión considerable.
Los beneficios económicos de un soterramiento son también muy limitados. Una línea de metro o cercanías nueva permite que miles de clientes y trabajadores puedan tener un acceso rápido a un barrio o zona comercial a la que costaba mucho desplazarse antes. Las empresas podrán reclutar trabajadores que viven más lejos y los comercios por zonas de ocio tendrán un mercado potencial mucho mayor. Más oferta y más demanda significan, a medio plazo, mayor productividad. Esos efectos son también muy visibles en líneas de larga distancia o de mercancías.
Meter una vía bajo tierra no está ampliando mercados. Su único efecto directo es que las viviendas alrededor de la línea pasen a ser más agradables y algo más caras, y que los comercios y servicios a un lado y otro de la vía puedan atraer algunos clientes más sin esa barrera. El efecto, no obstante, es bastante reducido, y podemos generarlo con obras mucho menos caras, como elevar la línea en un viaducto o en un talud con pasos inferiores, añadir más puntos para cruzarla o hacer que circule en trinchera.
La única excepción, si me apuran, es cuando soterrar una estación por línea férrea puede generar suficiente terreno edificable como para que el retorno de los nuevos edificios baste para pagar la infraestructura
Dicho en otras palabras: en muy contadas ocasiones el enorme gasto de meter una línea de ferrocarril existente en un túnel es justificable. Casi invariablemente, los cientos de millones de euros que se dedican a soterrar vías estarían mucho mejor empleados mejorando la infraestructura en otros lugares, sea aumentando capacidad o reduciendo tiempos de viaje. La única excepción, si me apuran, es cuando soterrar una estación por línea férrea puede generar suficiente terreno edificable como para que el retorno de los nuevos edificios baste para pagar la infraestructura. En realidad, los muy vilipendiados pelotazos urbanísticos son probablemente las únicas ocasiones donde meter a trenes bajo tierra tenga sentido.
Si un municipio o Comunidad Autónoma insisten, contra viento y marea, que quieren soterrar, la mejor manera de hacerlo es asegurarnos de que quienes se van a beneficiar de esa obra sean los que vayan a pagarla. En España, es perfectamente legal crear un impuesto especial para financiar una obra o infraestructura en un barrio específico. Si los que viven cerca de una línea están dispuestos a correr con los gastos, me parece bien que la hagan. De lo contrario, lo mejor es que pongamos ese dinero en otra parte.
¿Quieres participar en la conversación?
Architrion
// :
Hay gente sin alma. Hay gente despiadada. Hay gente inhumana. Hay gente malvada. Y luego está Roger Senserrich, para quién el derecho al descanso, a no sufrir contaminación acústica y a que se cumpla la Ley 37/2003 del ruido que ADIF y RENFE incumplen sistemáticamente es un lujo por el que hay que pagar. Iba a decir algo sobre urbanismo en mi calidad de arquitecto, pero en realidad este sujeto no tiene interés ninguno en el tema. Para él, el territorio y sus habitantes somos un estorbo para el desarrollo de las vías de ferrocarril. Un caso claro de confundir el culo con las témporas.
voz198
// :
Como se nota que usted no vive en el peor lado de la vía de un tren, mi ciudad (Palencia) está partida en dos por el ferrocarril y "disfrutamos" mucho de andar por subterráneos inmundos y peligrosos, y los discapacitados no le cuento!!! Aprenda algo de Geografía Humana y después escriba algo con fundamento!!!!
vallecas
// :
A un tipo que presumía de ser de Bilbao, alguien le grita: ¡¡que estás diciendo, si naciste en Palencia¡¡ a lo que le responde ¡¡Los de Bilbao nacemos donde queremos¡¡ A ustedes los "progresistas" les pasa lo mismo. Hoy dicen una cosa y mañana lo contrario. El que quiera tren, túneles, soterramientos que los pague. ¿y las carreteras? Pues lo mismo. ¡¡Ya está bien, de tanta solidaridad¡¡
[email protected]
// :
El razonamiento de este artículo es el que impulso al entonces ministerio de Fomento en era de ZP a publicar la orden FOM 3317/2010 de Instrucción de Eficiencia de las Infraestructuras y que decía respto a los soterramientos de ferrocarriles que no se pueden autorizar si no hay convenio para que parte del coste lo pague el Ayuntamiento/CCAA de turno, que son los que tienen competencias en planeamiento urbanístico dado que los principales beneficiados serían éstos.
Arcano1964
// :
Hay una cosa evidente: primero estaba la vía y luego construyeron alrededor. Y es después cuando se quejan del ruido/ molestias que origina el tren, como si la decisión de vivir al lado de las vías la hubieran tomado bajo coacción. Si compras al lado de un parque, tienes al lado un parque, con lo bueno y malo que pueda tener; si compras al lado de una vía férrea, tienes lo bueno y lo malo de tener al lado una vía férrea. Y quien dice una vía férrea, dice una autovía/autopista, dice una fábrica, etc. Se responsable de tus actos, no culpes a los demás por tus errores.
lepanto2012
// :
Para el autor, los soterramientos están muy mal en Madrit o " resto de expaña " no catalana Soterramientos solo en cataluña es " lo progresista"
Carlos
// :
Para acabar con esta refriega dialéctica y no aburrirle ni a usted ni a quienes puedan visitar esta página, le diré que no pretendía desviar la cuestión, sino tan sólo relacionar hechos históricos desde una perspectiva temporal algo más amplia (la de ustedes se limita a los cuarenta años de dictadura, periodo por el que tienen una fijación enfermiza), para hacerle ver (ya veo que no lo he conseguido) que utilizar términos como "pueblos" o "comunidades" tiene sentido cuando uno quiere hablar de las lenguas en el contexto de la Antropología cultural (en un sentido sincrónico, cuando uno trata de explicar las características CULTURALES de un grupo humano en un momento concreto), NO cuando se habla de Historia (en un sentido diacrónico, cuando uno quiere explicar la evolución de un grupo humano como ENTE POLITICO, frente a otros grupos, evolución que solo se puede entender en función de relaciones de fuerza entre imperios, relaciones de las que resultan indirectamente intercambios culturales y, cómo no, LINGÜÍSTICOS. Así que ya ve usted que no me alejo de la cuestión). Pretender aplicar ese criterio antropológico contra viento y marea solo se justifica desde una visión etnicista y racista, la misma que está en los orígenes del nacionalismo alemán, o, sin ir más lejos, en la displicencia con la que los señoritos de la burguesía industrial catalana trataban a los emigrantes del sur y centro de España (ya sabe usted, los "charnegos") que venían a trabajar a sus fábricas porque no les quedaba otra, aunque, según ustedes, lo hacían porque se lo mandaba Franco, en su afán castellanizador: las cosas que hay que leer.. Así que me despido, deseándoles que tarden lo más posible en realizar su proyecto de repúblicas de taifas (no digo reinos porque sé que les da alrergia), con la inestimable colaboración del señor Sánchez y del señor Iglesias (la de éste último entusiasta, por mucho que lo disimule). Que tenga un buen día.
HUNTER
// :
Partiendo de lo insensato que es poner una estación para que pase el AVE por cada jodio pueblo del país, ya todo lo demás sobra