Este última semana se ha hablado mucho de trenes, algo que, hasta no hace tanto tiempo, sólo sucedía cuando inauguraban alguna línea de AVE. La diferencia estriba en que en aquella época si la red ferroviaria engrosaba la agenda informativa era para elogiarla, hoy es para dolerse por lo mal que funciona y pedir responsabilidades. Pero, aunque eso sea lo habitual, lo del fin de semana pasado fue algo más allá. El viernes, el sábado y el domingo hubo incidencias que interrumpieron total o parcialmente el tráfico. Las dos más graves sucedieron el sábado por la tarde y una de ellas, la del vuelco de un tren que quedó a la deriva en el túnel de alta velocidad que une Chamartín con Atocha, podría haber terminado en tragedia de no ser por la actuación del personal de Adif, que descarriló en convoy para que no se estampase de frente contra otro que venía en dirección contraria cargado de viajeros.
Podríamos pensar que fue una coincidencia, y en circunstancias normales sería una coincidencia. Todo en esta vida falla en algunas ocasiones, y hay que ser tolerante con los fallos siempre y cuando esos fallos sean puntuales y no constituyan una tendencia. Ese no es el caso del sistema ferroviario español desde hace dos o tres años. Todo lo que puede fallar está fallando. Los dos últimos veranos, momento en el que los viajes por ferrocarril aumentan por razones obvias, han sido especialmente conflictivos, especialmente este último. A lo largo de los meses de julio y agosto hubo incidencias más o menos graves en toda la red ferroviaria. No importa la comunidad autónoma sobre la que posemos nuestros ojos. Un repaso a la hemeroteca del último año revela incidencias continuas. Ha pasado de todo, desde retrasos interminables hasta descarrilamientos, pasando por trenes que se quedan varados por una avería en mitad del trayecto y sus pasajeros tienen que ser transbordados a autobuses. La situación llegó a ser tan grave que el Partido Popular convocó al ministro de Transportes, Oscar Puente, al Senado para dar explicaciones.
Su comparecencia se produjo a finales del mes de agosto. Puente admitió que, efectivamente, había problemas en la red ferroviaria, dicho eso se puso a la ofensiva y arguyó que estas cosas sucedían porque los españoles cada vez viajan más en tren, y si se suben a los trenes es porque el servicio es bueno, al menos en líneas generales. Remató su intervención asegurando que el tren en España vive el mejor momento de su historia. Para las decenas de miles de afectados por los retrasos y las averías aquello no cayó demasiado bien, pero este Gobierno es así, entiende que la defensa siempre pasa por el ataque frontal.
Lo que estaba haciendo Renfe era adaptarse, no ya al nuevo mercado con competencia, sino a la cruda realidad de que buena parte de sus servicios de alta velocidad llegan con retraso, ya porque salen tarde, ya porque en el camino se han encontrado incidencias en la red.
Hasta hace unos pocos años viajar en tren, al menos en la red de alta velocidad, era sinónimo de puntualidad y buen servicio. Los trenes españoles eran realmente puntuales, algo que yo mismo notaba cuando, en el extranjero, tomaba trenes que sí se retrasaban. Era realmente raro que un AVE llegase tarde y, como consecuencia de ello, la compañía Renfe devolvía el importe total del billete en el caso de que se retrasase una hora, y la mitad en el caso de que el retraso fuese de solo 15 minutos. Como la puntualidad era la norma, tenían que devolver poco dinero. Eso lo cambiaron hace solo unos meses. A principios de verano endurecieron su política de reembolso para, según ellos, alinearse con lo que ofrecía la competencia. Lo que estaba haciendo Renfe era adaptarse, no ya al nuevo mercado con competencia, sino a la cruda realidad de que buena parte de sus servicios de alta velocidad llegan con retraso, ya porque salen tarde, ya porque en el camino se han encontrado incidencias en la red.
Con todo, según están las cosas, un retraso es lo de menos que te puede pasar. Si sólo se ha retrasado lo más que se pierde es algo de tiempo. A veces los retrasos vienen acompañados de apagones, cortes de la climatización, atascos en mitad de un túnel, o directamente evacuaciones del tren porque el motor ha empezado a echar humo, o porque se ha quedado fatalmente averiado en medio de ningún sitio como sucede tristemente a menudo en la red de regionales.
Este mismo verano se vivieron unos momentos angustiosos en un tren de Renfe, un AVLO exactamente, en el túnel de alta velocidad que va de Atocha a Chamartín. En paralelo a él discurren otros dos túneles, pero de ancho ibérico que emplean los cercanías. Ese túnel, por cierto, es nuevo, entró en servicio en julio de 2022. Los usuarios se quedaron allí durante horas sin que nadie les diese una explicación, sin aire acondicionado en pleno mes de agosto y con las luces apagadas. Algunos terminaron rompiendo la ventanilla para salir. Los vídeos no tardaron en llegar a las redes sociales y aquello se convirtió en una imagen icónica del desastre ferroviario que padecemos. En los últimos meses las incidencias se han ido acumulando, y el pasado fin de semana nos regaló una nueva imagen icónica, mucho más espectacular que la anterior: nada menos que un tren de alta velocidad, un serie 114 de Renfe, volcado en mitad del mismo túnel en el que aquel tren de AVLO se quedó atascado a principios de agosto.
Desde los años 90 todo se ha volcado en la alta velocidad. Se han gastado más de 70.000 millones de euros en construir la red de alta velocidad más grande de Europa y la segunda del mundo después de China
Incidencias como estas en la red de alta velocidad hace solo unos años hubieran sido impensables. Los problemas se circunscribían a los servicios de cercanías y regionales. Se decía que se había sobreinvertido en alta velocidad y que por eso funcionaba bien, pero que a la red convencional no se había dedicado suficiente dinero, por eso los cercanías y los regionales iban tan mal. Lo de la falta de inversión en la red convencional es cierto. Desde los años 90 todo se ha volcado en la alta velocidad. Se han gastado más de 70.000 millones de euros en construir la red de alta velocidad más grande de Europa y la segunda del mundo después de China. Es una red de alta velocidad de última generación que permite velocidades que en algunos casos superan los 300 km/h, pero infrautilizada en comparación con la de otros países como Francia o Alemania. Pero aquí el tren de alta velocidad ha sido durante treinta años un reclamo político. Es decir, que con los ferrocarriles se ha hecho esencialmente política. Y ese es el origen de todos los males.
Tener un buen sistema ferroviario es bueno para cualquier país. El transporte por ferrocarril es económico y ecológico. Por él se pueden transportar grandes cargas y a un gran número de personas con un consumo de energía muy pequeño. Un tren de la serie 106 de Renfe circulando en doble composición puede transportar a más de mil pasajeros en un solo viaje, el equivalente a 6 aviones Airbus 320, el utilizado por compañías como Iberia o Vueling para los vuelos de corto y medio alcance. Con tecnologías como la de la alta velocidad se puede hacer eso además de manera muy rápida compitiendo con las aerolíneas en países del tamaño de España. Esa es la razón por la cual allá donde se ha abierto un corredor de alta velocidad la cuota de transporte aéreo no ha hecho más que decaer. Ejemplos hay unos cuantos, desde la primera línea de Madrid a Sevilla, a la línea de Málaga o la de Barcelona. En otros países de Europa se ha invertido mucho en alta velocidad, pero se ha procurado que sus corredores fuesen más o menos rentables, es decir, que tuviesen mucho tráfico. En España no se hizo así, se empezó la red hacia el sur y la línea de Barcelona no llegó hasta 15 años más tarde. Se mantuvo además la idea de llevar los trenes de alta velocidad a prácticamente todas las capitales de provincia, a pesar de que ello suponía un gasto innecesario en la construcción de la red y otro gasto añadido para mantener el servicio con ocupaciones muy bajas.
Esto es un asunto en el que se viene hablando desde hace mucho tiempo y que ya tiene difícil arreglo, hay más de 4.000 km de red en servicio y sigue creciendo. Es una red nueva que discurre paralela a la anterior y tiene ademas un ancho distinto, la de alta velocidad es de ancho estándar (1,4 m.) y la convencional de ancho ibérico (1,6 m.). Muchas de las líneas convencionales podrían haberse mejorado como se hizo en otros países, pero aquí se decantaron por hacer una nueva red ferroviaria. Ya está hecha y de lo que se trata es de esas vías tan caras de construir y mantener se llenen de trenes.
Llega la competencia
Hasta hace unos años viajar en alta velocidad no estaba al alcance de todos los bolsillos, pero al menos el servicio era bueno. Ahora ya no podemos decir ni siquiera lo segundo. El Gobierno culpa a la entrada de competidores, que se produjo justo después de la pandemia. En Europa el transporte ferroviario quedó liberalizado a principios de siglo. En España el transporte de mercancías se liberalizó en el año 2005, momento en el que se separaron Renfe y Adif, pero se demoró la liberalización del transporte de viajeros durante otros 15 años más para que Renfe tuviese la posibilidad de adaptarse. A la vista está que no se ha adaptado, tan pronto como los competidores entraron en el mercado Renfe empezó a perder pasajeros y dinero en lo que fue su joya de la corona, una red de alta velocidad modernísima que explotaban en régimen de monopolio.
Los competidores, dos empresas cuyas marcas comerciales son Ouigo e Iryo, operan en la parte principal de la alta velocidad, pero en poco más de dos años se han quedado con una parte muy jugosa de la cuota de mercado. En 2023 Renfe ya sólo tiene un 58% de la cuota de mercado en la línea Madrid-Barcelona, y un 52% en la Madrid-Valencia. Es decir, que con muy pocos trenes (Iryo opera una flota de 20 trenes y Ouigo una de 14) le han pegado una dentellada a Renfe que opera 20 trenes de la serie 100, 16 de la serie 102, 26 de la serie 103, 23 de la serie 106 (que serán 30 cuando Talgo entregue todo el pedido) y 30 de la serie 112. Es decir, 115 trenes de alta velocidad frente a la competencia que opera 34. A eso habría que sumarles los 85 trenes de las series 120, 130 y 730 que prestan servicios Alvia a velocidades de 250 km/h, y los regionales de AV llamados AVANT, un total de 62 trenes de las series 104, 114 y 121. Resumiendo, que Renfe tiene sobre las vías 262 trenes capaces de circular a alta velocidad frente a los 34 de la competencia, y aún así el Gobierno se queja de los competidores. Hace unos meses el ministro Óscar Puente amenazó con denunciar a Ouigo porque vendía los billetes muy baratos. Es la primera vez en la historia en la que un Gobierno se molesta porque una empresa vende barato.
Hay algunas líneas regionales que se mantienen por motivos políticos, es decir, por no cerrar una línea de esas que discurren por lo que se conoce como España vacía. Pero otras sí que tienen tráfico, mucho tráfico, caso por ejemplo, de los regionales en Cataluña o en Galicia y ahí tampoco se ha invertido
La frenética actividad de los recién llegados y las obras de adaptación de la red han colapsado las estaciones principales, especialmente las dos de Madrid. Renfe no hizo los deberes, pero Adif tampoco. Buena parte de los problemas que tenemos ahora provienen de las obras de ampliación de la estación de Chamartín, unas obras que debieron realizarse hace unos siete u ocho años cuando ya se sabía en qué momento iban a entrar las compañías privadas. Pero el asunto se dilató y no se pusieron con las obras hasta hace dos años. La estación la están rehaciendo por completo sin interrumpir el tráfico, lo cual es todo un logro de ingeniería, pero ocasiona infinidad de molestias a los viajeros y hace que se multipliquen los retrasos. En esto habría que culpar a la actual Gobierno y al anterior, que debió ponerse con la ampliación de Chamartín hace ya muchos años.
Caso aparte serían los problemas en la denominada red convencional, es decir, la de ancho ibérico, la de toda la vida. Esos no son cosa de ahora sino de hace tiempo. Ahí si que podríamos decir que el problema ha sido la falta crónica de financiación, una financiación que se iba a la alta velocidad. En algunos casos, esta financiación se justificaba en el poco uso que se daba el tren en ciertas líneas regionales, lo cual es cierto. Hay algunas líneas regionales que se mantienen por motivos políticos, es decir, por no cerrar una línea de esas que discurren por lo que se conoce como España vacía. Pero otras sí que tienen tráfico, mucho tráfico, caso por ejemplo, de los regionales en Cataluña o en Galicia y ahí tampoco se ha invertido.
Algo parecido a lo que sucede con los núcleos de cercanías, especialmente los grandes como Madrid y Barcelona. En ambas ciudades, muy dependientes de este tipo de servicio porque son aglomeraciones muy extensas que necesitan de transportes suburbanos rápidos, los fallos del cercanías se ha convertido en parte del paisaje. Cuando no es una caída de tensión, es una avería en el sistema de comunicaciones, un descarrilamiento o que el tren se ha estropeado. Esto último cada vez es más común porque el parque móvil de cercanías está muy envejecido. Esto lo sabe cualquier usuario. La última vez que la redes de cercanías incorporaron nuevos trenes fue ya hace unos 15 años. Los modelos más modernos son los conocidos como CIVIA (las series 462-3-4-5) que empezaron a entrar en servicio en el año 2003. Pero eso es solo una parte de los trenes de cercanías. En los principales núcleos buena parte del parque móvil está compuesto por unidades de la serie 446 y 447, unos trenes que entraron en el servicio a finales de los 80 y que, aunque en su momento fueron muy modernos, hoy están obsoletos y presentan muchísimos problemas técnicos, los propios de un material que ha hecho millones de kilómetros a lo largo de más de 30 años.
Ningún presidente de Gobierno, ningún ministro se rebajaría a asistir a la inauguración de una nueva estación de cercanías, en cambio se desviven por asistir personalmente a la inauguración de una nueva línea de alta velocidad
Esas mismas redes de cercanías apenas han crecido, aunque las principales ciudades sí que lo han hecho. No tenemos más que echar un vistazo al crecimiento del metro de Madrid, Barcelona, Valencia o Bilbao y al de sus redes de cercanías. Los primeros han crecido de forma consistente, las segundas permanecen inmutables desde hace décadas. En resumidas cuentas, que buena parte de esos 70.000 millones que se han destinado a alta velocidad podrían haber sido mejor empleados en ampliar y mejorar las redes de cercanías, que son mucho más utilizadas, aunque también menos atractivas desde el punto de vista político. Ningún presidente de Gobierno, ningún ministro se rebajaría a asistir a la inauguración de una nueva estación de cercanías, en cambio se desviven por asistir personalmente a la inauguración de una nueva línea de alta velocidad. Como decía antes, la política ferroviaria de los últimos 30 años en España ha sido más política que ferroviaria, se ha pensado mucho más en la rentabilidad política que los gobernantes podían sacar del ferrocarril, que en el servicio que el propio ferrocarril presta a los usuarios.
Lo que nos encontramos ahora es, en definitiva, el resultado final de tres décadas en la que los incentivos han estado mal situados en este ámbito. Un resultado que ha precipitado la pésima gestión de dos ministros de transporte, José Luis Ábalos y Oscar Puente, que han estado a otras muchas cosas y no a lo que tenían que estar. De Ábalos poco más se puede decir de lo que ya se dice de él a diario. Sus años al frente del ministerio de Fomento podrían terminar delante de un tribunal. Respecto a Oscar Puente, antiguo alcalde de Valladolid, recibió el ministerio de transportes como un premio por la lealtad a Pedro Sánchez, aunque bien mirado lo que le entregó fue un caramelo envenenado. Seguramente sea él el primero en maldecir su suerte ahora que todos les señalan con razón por este caos perfecto que se ha apoderado de todo el sistema ferroviario.
