Si uno quiere mover cantidades ingentes de cualquier cosa por tierra de la forma más eficiente posible, el ferrocarril es el medio de transporte ideal. Una locomotora con un solo maquinista puede transportar el equivalente de decenas de camiones usando una fracción de la energía de estos. Para algunas mercancías pesadas como el acero o el carbón el ferrocarril es esencialmente la única opción práctica sobre la mesa.
En España, sin embargo, el ferrocarril de mercancías tiene un peso muy, muy reducido en nuestro sistema de transportes. En Europa, el ferrocarril lleva aproximadamente un 18% del total de mercancías, medido en toneladas kilómetros. En España, no sólo esa cuota es muchísimo inferior, rondando un abismal 3,5%, sino que además lleva ocho años de caídas prácticamente ininterrumpidas.
He escrito más de una vez que el ferrocarril de viajeros en España, a pesar de sus problemas y achaques, es más o menos comparable a lo que existe en el resto de Europa en muchos sectores, y está a sólo unas cuantas reformas institucionales (y furiosa competencia entre operadores de larga distancia) de dar un servicio excelente. Con las mercancías, sin embargo, obviamente algo va muy, muy, muy mal.
Como en todos los sistemas complejos (y el ferrocarril lo es, y mucho), no hay una causa única que explique esta divergencia. No hablamos de un solo problema, sino de una acumulación de decisiones pasadas, prácticas anticuadas, infraestructura obsoleta, y el legado de un siglo y medio de parches y planes que tenían lógica en su momento pero que crean ahora problemas importantes.
Es un sistema muy simple, que utiliza una cadena tensada que sirve para encajar un gancho que mantiene a los vagones conectados y sería reconocible para cualquier ferroviario de hace 150 años
Empecemos con un ejemplo sencillo que nos servirá para contar la lógica del problema. En España el enganche que se utiliza para acoplar los trenes de mercancías entre sí es de gancho y husillo. Es un sistema muy simple, que utiliza una cadena tensada que sirve para encajar un gancho que mantiene a los vagones conectados y sería reconocible para cualquier ferroviario de hace 150 años. Su diseño apenas ha variado, de hecho, desde 1850. En Estados Unidos, mientras tanto, utilizan acoples Janney, llamados así por el inventor que los patentó en 1873. El mecanismo, en este caso, se basa en dos nudillos metálicos que se enlazan entre sí. En el caótico mundo de los ferrocarriles privados americanos, su diseño no se estandarizó hasta 1913.
El Janney tiene dos ventajas importantes. Primero, es un enganche automático; lo único que tiene que hacer un operario para conectar dos vagones es empujarlos uno contra otro. Eso permite, por ejemplo, playas de clasificación por gravedad; básicamente ir lanzando vagones en una pendiente suave para ir formando un tren a golpes. Lo único que tiene que hacer el operario es conectar los tubos del freno de vacío y cables de mando múltiple. Los de husillo, mientras tanto, requieren que un ferroviario tenga que enganchar cada vagón por separado manualmente, un proceso mucho más lento y peligroso.
Si alguna vez os habéis preguntado por qué en Europa no vemos esos convoyes colosales de dos kilómetros de longitud y cientos de vagones, es porque los trenes europeos utilizan todos enganches de husillo, no automáticos
La segunda gran ventaja de los Janney es que son mucho más resistentes que los enganches de husillo. En general, uno no puede formar trenes de más de 3.000 toneladas con enganches manuales, y esa cifra se reduce rápidamente si tiene que afrontar pendientes fuertes. Los Janney operan de forma rutinaria trenes de hasta 30.000 toneladas, y pueden pasar de las 10.000 incluso en puertos de montaña. Si alguna vez os habéis preguntado por qué en Europa no vemos esos convoyes colosales de dos kilómetros de longitud y cientos de vagones, es porque los trenes europeos utilizan todos enganches de husillo, no automáticos.
En cualquier sistema de transporte, la capacidad máxima se ve determinada por su peor cuello de botella. Algo tan simple como los enganches entre vagones pone un límite inmediato a la cantidad de carga que puede llevar cada tren en España, ya que nos obliga a tener trenes más cortos e ineficientes.
Ahora supongamos que, en una oleada inversora sin precedentes, Renfe cambiara todos los enganches de husillo a Janney, permitiendo trenes largos, eliminando ese cuello de botella. El problema, entonces, se trasladaría a la infraestructura, ya que no nos cabrían en ningún sitio. La red de mercancías europea está diseñada alrededor del límite de los enganches existentes, así que las playas de clasificación, centros logísticos, enlaces portuarios, apartaderos y demás miden casi siempre menos de 750 metros. Con enganches automáticos tendrás convoyes la mar de eficientes y largos, pero tendrás que cortarlos en varias secciones para descargarlos. Tampoco podrás aumentar demasiado la productividad formando trenes más deprisa, ya que las playas de vías son planas y no tienes los sistemas para clasificar vagones de forma automática.
Aunque el estándar europeo es de 750 metros, la inmensa mayoría de las líneas españolas están limitadas a 400 ó 500 metros, reduciendo considerablemente su capacidad
El resto de Europa, por supuesto, se las arregla para tener una cuota del ferrocarril de mercancías mucho mayor que la nuestra sin Janneys, así que los problemas de Renfe no vienen de allí exclusivamente. La lógica detrás de ellos, sin embargo, es parecida: la red tiene montones de cuellos de botella e ineficiencias variadas que limitan su capacidad y flexibilidad.
Volvamos a la longitud de los trenes. Aunque el estándar europeo es de 750 metros, la inmensa mayoría de las líneas españolas están limitadas a 400 ó 500 metros, reduciendo considerablemente su capacidad. Supongamos que saco un portacontenedores desde Valencia hasta Valladolid. Entre Valencia y Madrid puedo tener trenes de 750 metros, pero entre Madrid y Valladolid sólo me entran 550. Eso exige que envíe trenes más cortos de origen para ahorrarme maniobras, que son más caros de operar.
Incluso si sacáramos la proverbial varita mágica y ponemos toda la red para trenes largos, el cuello de botella se traslada a las terminales. Los accesos a puertos y las estaciones de clasificación no están diseñadas para trenes largos, y tienes que rehacerlas. Una vez haces eso, sin embargo, te puedes encontrar con el problema de que los accesos por carretera quizás no tienen capacidad para todos esos camiones adicionales.
Si además le sumamos que gran parte de la red convencional sigue en vía única, a pocos mercantes que añadas necesitas construir apartaderos nuevos, o te quedas otra vez encallado
Y todo esto, por supuesto, es antes de hablar de material rodante. Quizás has arreglado la infraestructura, pero Renfe y las privadas no tienen locomotoras para trenes pesados, y no tienen vagones a mano para llevar más carga. Tienes que comprarlos, y eso exige más espacio para estacionarlos (que quizás tampoco tienes) y mantenerlos. Este material, además tiene el problema de que sólo te sirve en la península ibérica por el dichoso cambio de ancho, así que será hecho a medida, no un estándar europeo. Y lo tienes que comprar mirando al ADIF de reojo, porque a saber qué ideas tienen sobre cambiar de ancho.
La cosa no se ha terminado, porque puede que la red en sí vaya escasa de capacidad. Las líneas con más tráfico potencial de mercantes (sirviendo a zonas pobladas y con buen trazado) también tienen bastante demanda de viajeros. Las líneas de alta velocidad llevan a muchos de ellos, pero regionales y cercanías siguen ahí, y tienen prioridad de paso. Si además le sumamos que gran parte de la red convencional sigue en vía única, a pocos mercantes que añadas necesitas construir apartaderos nuevos, o te quedas otra vez encallado.
Es decir: todo esto tiene arreglo, pero no es ni fácil, ni rápido, ni barato. Hacerlo es urgente y necesario, sin embargo, porque reducir el coste y las emisiones del transporte es una prioridad estratégica. Pero hará falta mucho dinero, y muy bien gastado, para ir eliminando cuellos de botella. De momento, la voluntad inversora existe. Falta que tengamos la constancia de llevarla a cabo.
