Durante muchos años, el ferrocarril español estaba en el centro de una importante paradoja. Teníamos, por un lado, una de las mayores redes de alta velocidad del mundo, con miles de kilómetros de líneas de reciente construcción de una calidad impecable. Al mismo tiempo, nuestras estadísticas de tráfico de viajeros eran una fracción de lo que veíamos en infraestructuras parecidas en Francia, Italia o Alemania.
Por ejemplo, en 2019, la línea de alta velocidad (LAV) que conecta París con Lyon tuvo unos 52 millones de viajeros. La Madrid-Barcelona, mientras tanto, rondaba los ocho millones. La LAV francesa cuenta con algunas ventajas importantes, como mayor población o el hecho de que da servicio a un rango amplio de destinos, abarcando desde Basilea hasta Toulouse, pasando por toda la Riviera francesa. Aun así, mirando la cantidad de trenes y viajeros en la línea española, parecía claro que algo no estaba funcionando del todo bien.
Por aquel entonces, muchas voces, al ver este contraste, hablaban sobre despilfarro, sobre la triste realidad de que España había construido unas infraestructuras desmesuradas para la población del país. Mi impresión entonces era que las líneas de alta velocidad españolas eran perfectamente adecuadas a las necesidades del país. Nuestro problema, en todo caso, era que nuestra compañía nacional de ferrocarriles no estaba por la labor de utilizarlas como era debido.
La curiosa aversión de Renfe a llenar trenes de viajeros es bien conocida. Por algún motivo inexplicable, la compañía siempre ha sido mucho más aficionada a tener pocas circulaciones con tarifas incomprensibles que a ofrecer un servicio consistente y que mueva a mucha gente, especialmente en regionales y larga distancia. Durante mucho tiempo, estuvieron encantados de tener LAVs semivacías con precios elevados. Fueron necesarios los esfuerzos de múltiples ministros para lograr la adopción de tarifas flexibles con la intención de atraer más tráfico.
Resulta que en España sí había demanda para llenar todas esas líneas ferroviarias con montañas de tráfico. Lo que nos faltaba era que alguien le diera una sacudida a Renfe
Incluso con esas, los gestores de Renfe no tardaron en aburrirse, y el tráfico, allá por 2019, llevaba varios años estancado. Hacía falta un revulsivo, y nos llegó, como muchas otras cosas, gracias a una directiva europea: la liberalización del tráfico ferroviario.
La idea es muy simple. Si una empresa privada quiere ofrecer servicios ferroviarios en una línea de tren española, puede hacerlo. Las primeras líneas en abrirse a la competencia fueron inevitablemente las más nuevas y con mayor capacidad, es decir, nuestras relucientes LAV. En mayo de 2021, la Madrid-Barcelona dio la bienvenida a los primeros competidores de Renfe; en noviembre de 2022, entró en liza un segundo operador.
El efecto ha sido inmediato. Si comparamos las cifras de viajeros de 2019 (pre-pandemia) con las de 2023 en las líneas en las que operan las tres operadoras, el número de viajeros ha crecido un 64%. La Madrid-Barcelona prácticamente ha duplicado su nivel de tráfico hasta casi rozar los 14 millones de viajeros anuales. Los aumentos de tráfico en los trayectos donde entra la competencia son tan inmediatos como descomunales; Madrid-Valencia vio una subida de un 74% el año pasado.
Resulta que en España sí había demanda para llenar todas esas líneas ferroviarias con montañas de tráfico. Lo que nos faltaba era que alguien le diera una sacudida a Renfe.
Aunque estas tasas de crecimiento no son obviamente sostenibles a largo plazo, todo parece indicar que el tráfico de viajeros en muchas LAV está lejos de tocar techo. En el primer trimestre de 2024, la Madrid-Barcelona tuvo una subida del 7,4% en el número de viajeros; el Madrid-Valencia seguía disparado, creciendo un 24% comparado con el trimestre anterior. Los problemas ferroviarios de este verano son fruto, en gran medida, de todas las obras y proyectos nuevos en marcha en varios nodos de la red para albergar la explosión de tráfico. Esto incluye, por cierto, los nuevos trenes de la serie 106 que Renfe necesitaba desesperadamente para responder al enorme aumento de demanda.
Por supuesto, hay algunas pegas. Para empezar, la liberalización no ha llegado a todas partes, y dado que los operadores privados no tienen trenes de ancho variable, no ha ido mucho más allá de las LAV existentes. Basta comparar los precios y nivel de servicio de las líneas hacia el norte y noroeste con el resto para apreciar inmediatamente la diferencia. Segundo, por ahora, ninguno de los tres operadores ferroviarios parece estar ganando dinero. Dado el elevado coste de entrada en el mercado del ferrocarril (comprar trenes es muy caro), es posible que a medio plazo entren en beneficios, pero por el momento los beneficiarios principales de la apertura del mercado son los consumidores, que nunca habían tenido tantos trenes tan rápidos y baratos circulando por el país.
Será necesario encontrar un equilibrio entre nuevas inversiones, mantener la red actual y permitir que las compañías ganen algo de dinero
El principal problema, sin embargo, está en el lado de las infraestructuras. ADIF, la agencia pública propietaria de las vías, cobra unos cánones de circulación a las operadoras cuando mueven sus trenes. Esos cánones, ahora mismo, no cubren el coste de operar la infraestructura. Esto de por sí no es una tragedia (las autovías tampoco cubren costes) y es previsible que, según aumente el número de circulaciones (y con ello, los ingresos del ADIF), este desequilibrio se cierre, ya que el coste unitario de mover un tren disminuye según aumentan los tráficos. De todos modos, será necesario encontrar un equilibrio entre nuevas inversiones, mantener la red actual y permitir que las compañías ganen algo de dinero.
Esta es la clase de problema que tienes que solucionar cuando las cosas funcionan bien. Tenemos una red de ferrocarril de alta velocidad que cada vez mueve más gente; simplemente estamos buscando el nivel de precios y costes que hagan que no necesiten subvención. La liberalización del ferrocarril de larga distancia en España ha funcionado extraordinariamente bien, sin duda. Lo que nos queda ahora es ver qué podemos hacer para extender este éxito al resto de líneas de tren. Pero de eso hablaremos otro día.
k. k.
Y por qué a este meterrollos le dan una columna? A mí me huele turbio.
vallecas
¿Para que va a ir alguien de Madrid a Cataluña? Solo encuentro una respuesta para unos cuantos miles de viajeros. ¿pero millones? El tren ya no "mola", no se puede llegar al andén a despedir/recibir a un amigo/familiar. No se puede subir al tren sin ser viajero, no te puedes despedir con un beso o con las manos unidas desde la ventana al andén. No puedes subirte en "marcha" al iniciar el movimiento. La Alta Velocidad no ha hecho mas que empeorarlo todo. ¡¡trenes a 300km/hora¡¡ Lo dicho, un rollo.