A vueltas con el cambio de ancho

La decisión, a mediados del siglo XIX, de construir la red ferroviaria española con un ancho de vía distinto al del resto de Europa es el error primigenio de nuestra política de infraestructuras. Fue una decisión tomada por comité, torpe y corta de miras, que ha condenado a nuestro sistema de transporte a lidiar con una casi insalvable frontera técnica en nuestras conexiones con Francia.

La existencia del ancho ibérico, no obstante, ha resultado ser una excelente noticia para redactores de informes y planificadores. Durante los últimos 150 años, los funcionarios de nuestro Ministerio de Transportes han escrito y estudiado decenas de veces la posibilidad de adoptar el ancho europeo, con conclusiones teóricas diversas. En la práctica, eso sí, no se ha hecho demasiado, y en España mantuvimos nuestro generoso gálibo ibérico intacto.

La inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en ancho internacional, y la progresiva extensión de una red separada de altas prestaciones con ese tipo de vía, han cambiado el debate. O al menos, lo han acelerado un poco, con Fomento, Renfe y ADIF haciendo estudios mucho más a menudo.

Las conclusiones siempre son más o menos las mismas. Primero, mantener una red segregada de viajeros en ancho internacional no es un problema; los trenes de rodadura desplazable no son demasiado caros de operar y funcionan bien. Segundo, el ancho ibérico sí que es un problema para los trenes de mercancías internacionales, ya que los vagones de carga de ancho variable, por una multitud de motivos, no terminan de ser prácticos. Tercero, y más importante, el tráfico hacia Francia es ahora mismo muy limitado y se enfrenta a importantes cuellos de botella en infraestructura al otro lado de la frontera. Tener mercancías en ancho europeo nos sirve de poco si se topan con un atasco en el lado francés, así que cambiar toda la red no es demasiado útil.

Puede ser interesante estudiar cambios puntuales en líneas que terminan en la frontera, y una vez que empiezas a mirar las posibilidades operativas no parece ser tan mala idea

Es en este punto, sin embargo, cuando empiezan las complejidades. Cambiar toda la red quizás no tiene sentido, pero hay algunos corredores donde tener líneas paralelas una en cada ancho es un desperdicio o un problema operativo. Así que puede ser interesante estudiar cambios puntuales en líneas que terminan en la frontera, y una vez que empiezas a mirar las posibilidades operativas no parece ser tan mala idea.

El problema, claro está, es que estás moviendo la frontera a otro punto de la red, con implicaciones a otros tráficos que antes eran internos y ahora se topan con una discontinuidad de ancho. Podemos, sin embargo, recurrir a vías de doble ancho para tener trenes de ambos anchos en una misma línea. Así que quizás tenga sentido cambiar más, y a poco que te descuidas estás estudiando otra vez si vale la pena cambiar de ancho toda la red o poner ancho mixto en todas partes.

Antes de meterte en estos berenjenales, debemos evaluar una cuestión mucho más básica: el coste de cambiar una línea de ancho. A diferencia de los problemas anteriores, que son más de coordinación y planificación, este es un problema estrictamente técnico, y nadie tenía demasiada idea sobre su dificultad real. Los ingenieros sabían todo lo que se tenía que retocar (y es muchísimo: señales, agujas, catenaria, andenes, enclavamientos, balizas, trenes…), pero los procedimientos para implementarlo no eran fáciles de evaluar. Del mismo modo, tampoco teníamos una idea clara sobre si era factible implementar la solución intermedia de vías de ancho mixto a gran escala. Sabíamos que podían funcionar, pero de ahí a instalar y operar una red entera hay un trecho. Había que pasar, en algún momento, de la teoría a la práctica, y eso es lo que estamos haciendo exactamente en el corredor mediterráneo.

No voy a aburrir al personal con los detalles del proyecto, que es increíblemente complicado. En líneas generales, vamos a hacer la primera conversión de una línea troncal de la red (Tarragona-Castellón) de ancho ibérico a internacional, por un lado, y una adaptación a ancho de vía mixto de una parte significativa de la red convencional de Barcelona y Valencia. Este es uno de los motivos principales por los que las redes de cercanías de las dos ciudades están patas para arriba, con obras interminables, cortes puntuales de servicio, cambios de horario e incidencias interminables. También explica en gran parte el lamentable servicio de larga distancia entre las dos capitales, ya que la infraestructura estará funcionando con capacidad reducida como mínimo hasta 2026.

Incluso con cortes puntuales, hacer que todo funcione exige muchísimo más trabajo de lo esperado, porque estás construyendo a todos los efectos una línea de tren nueva

La primera conclusión sobre un posible cambio de ancho: las obras son mucho más complicadas de lo que parecen. No es la dificultad técnica en sí, porque todos los cambios son bastante sencillos desde el punto de vista de tuercas y tornillos. Lo difícil es hacerlos todos a la vez de forma integrada en una infraestructura con trenes circulando. Incluso con cortes puntuales, hacer que todo funcione exige muchísimo más trabajo de lo esperado, porque estás construyendo a todos los efectos una línea de tren nueva.

Implementar el tercer carril es aún más difícil, porque la complejidad técnica de cambiar todo el sistema tiene el problema añadido de que estás instalando algo parecido a dos infraestructuras una encima de la otra en paralelo. El tercer carril resulta que es mucho más caro y complicado: las estimaciones que he visto es que acaba costando entre 10 y 20 veces más que el cambio de ancho a secas. Es tan caro, de hecho, que su coste es apenas un 50% inferior a construir una línea completamente nueva.

Lo ideal, seguramente, es cambiar la red entera, pero implementarlo es tan complicado que probablemente no valga la pena. El error lo cometimos en 1844 y todavía lo estamos pagando

Aparte de su carísima puesta en servicio, las líneas de ancho mixto crean algunos problemas operativos importantes. Para empezar, son más costosas de mantener, y es probable que estos costes aumenten a medio y largo plazo. Segundo, el ancho mixto crea algunas limitaciones importantes en velocidades máximas y flexibilidad en estaciones y movimiento de trenes. Tercero, estas limitaciones hacen que tengan menos capacidad que una vía con un solo ancho. Es decir, aunque funcionan y son útiles, parece bastante obvio a estas alturas que el tercer carril no es una solución generalizable más allá de lugares puntuales de la red. Esto es lo que esperaban en Adif antes de probarlo, aunque creo que el coste y la complejidad les han tomado incluso a ellos por sorpresa.

Así que el tercer carril, como tecnología de transición, no es factible, y podemos descartar su implementación a gran escala. La buena noticia es que el cambio de ancho de ibérico a internacional es relativamente sencillo y no demasiado caro, al menos comparado con una línea nueva. Pero eso nos lleva de nuevo a los problemas del principio, ya que este cambio no es demasiado útil para trenes de viajeros de larga distancia, te complica mucho las redes de cercanías, y simplemente mueve la frontera de discontinuidad de ancho de Portbou a otro lugar de la geografía española.

Pero quizás en algunos sitios puntuales vale la pena cambiar de ancho… y volvemos otra vez a este mismo argumento circular.

En otras palabras: esto es un problema increíblemente complicado, y donde probablemente no hay una solución perfecta, sino múltiples soluciones subóptimas. Lo ideal, seguramente, es cambiar la red entera, pero implementarlo es tan complicado que probablemente no valga la pena. El error lo cometimos en 1844 y todavía lo estamos pagando.