Minimizar consumos y, sobre todo, emisiones, es el objetivo de todas las marcas para evitar las millonarias multas que la Unión Europea impone a quienes no cumplan con las limitaciones de emisiones de CO2 que año a año van siendo más restrictivas. Y en ese juego de la electrificación el primer escalón, por sencillez y precio, es la microhibridación, pequeños motores eléctricos que contribuyen a mejorar ligeramente la eficiencia de los motores de combustión, principalmente de gasolina, aunque también diésel.
Una tecnología que permite mantener unos precios en las versiones que lo montan muy parecidos al de los modelos que no lo llevan, y que permiten de paso mejorar el funcionamiento a baja velocidad en conducción urbana, donde más partido se puede sacar, permitiendo además contar con la etiqueta ECO de la DGT. Y es quizás en el segmento SUV donde mejor encajan estos sistemas microhíbridos, un segmento que ya representa casi una de cada dos nuevas compras... y creciendo.
Tanto Kia como Mazda se apuntan a esta tecnología, la primera asociada a un pequeño motor tricilíndrico sobrealimentado y, la segunda, a un nuevo cuatro cilindros de dos litros de cilindrada más convencional a priori en su esquema, pero que esconde mucha tecnología en sus entrañas.
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV
La renovada gama Stonic incluye una puesta al día de la gama de motores y del equipamiento, siendo una de las novedades de mayor relevancia que las dos versiones con el motor 1.0 T-GDi —de 100 y 120 CV— ahora cuentan con un sistema de hibridación ligera, lo que les permite tener el distintivo medioambiental ECO de la DGT. Especialmente interesante el más potente si vas a realizar de forma habitual desplazamientos fuera de la ciudad, ofrece además un mayor refinamiento ahora gracias a la ayuda del pequeño motor eléctrico en conducción urbana.
Y es que su funcionamiento es bastante suave desde bajas revoluciones y la entrega de potencia es lineal, y sólo una cierta rumorosidad en fuertes aceleraciones enturbia en confort de conducción. El sistema de hibridación ligera se deja sentir en dos situaciones concretas, una al levantar el pie del acelerador cuando el motor eléctrico pasa a funcionar como generador y la deceleración aumenta de intensidad y, otra, al iniciar la marcha y el mismo motor eléctrico es el encargado de arrancar el motor aportando una gran suavidad. Si a ello le sumamos la caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones, la combinación es muy satisfactoria en todos los aspectos.
Un pequeño motor que pertenece a una nueva familia de propulsores que incluye también el sistema CVVT de apertura variable de las válvulas de admisión en función del régimen de giro y la carga que se aplica con el acelerador. Con todo ello, este Stonic es sin duda una de las versiones más interesantes, perfecto por suavidad y agrado para el día a día y con suficiente nivel de dinamismo para moverse con mucha viveza en carretera.
Con 120 CV, un peso contenido y la eficiencia del cambio automático de doble embrague, este Stonic se desenvuelve con solvencia en largos desplazamientos, con una notable facilidad para mantener altos ritmos sin que la orografía del trazado le condicione, con un confort de marcha más que razonable y unos consumos moderados para su capacidad dinámica, en una media aproximada de 6,5 l/100 km a ritmos sostenidos de 130-140 km/h. Y gracias a las siete velocidades del cambio DCT, siempre encuentras el motor en su régimen óptimo para moverte con agilidad.
Porque la posibilidad de ir jugando con sus tres modos de conducción, ECO, Normal y Sport, hacen también más ecológica y económica, al poder conducir en ECO en “modo vela”, lo que redunda en la cifra de consumo final. Y es que, cuando levantamos el pie del acelerador y dejamos que el Stonic continúe sin acelerar ni frenar, dependiendo del nivel de carga de la batería de 48 voltios, el motor se apaga, y rodamos sin consumo alguno. Una forma de conducir más eficiente que al cabo del año se deja sentir en nuestros bolsillos.
En el interior, la principal diferencia con respecto al Stonic anterior es que ahora tiene un nuevo sistema multimedia con una pantalla táctil de 8 pulgadas con funciones que antes no estaban disponibles, como la posibilidad de conectar varios teléfonos simultáneamente vía Bluetooth y la conexión inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay. También hay pequeñas mejoras en la instrumentación, que ahora incluye una pantalla de 4,2 pulgadas con indicaciones a color, y en el asiento del pasajero, que ahora tiene ajuste en altura.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN Stonic 1.0 T-GDI MHEV GT Line DCT; MOTOR Gasolina, 4 cilindros, turbocompresor + eléctrico; CILINDRADA 998 cm3; BATERÍA - kWh; POTENCIA CONJUNTA 120 CV; PAR MÁXIMO 200 Nm; VELOCIDAD MÁXIMA 185 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 10,4 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 6,6 l/100 km; AUTONOMÍA 681 km; DIMENSIONES 4.140 / 1.760 / 1.520 mm; NEUMÁTICOS 205/55 R 17; PESO EN VACÍO 1.185 kg; MALETERO 332 l; PRECIO 23.300 €
Mazda CX-30 Skyactiv-X MHEV
Ha sido una de las marcas que más ha tardado en incorporar a sus gamas la electrificación, y en el caso del CX-30 lo hace con un sistema micro híbrido aunque ligeramente distinto al del Kia Stonic al contar con un motor eléctrico de 24 voltios en lugar de 48, que no permite impulsar el coche por sí solo, sino que realiza la función de motor de arranque y como ayuda puntual al motor térmico de gasolina.
Un motor de última generación que, además, se mantiene fiel a los principios de la marca de una configuración de cuatro cilindros y elevada cilindrada, un moderno dos litros que ha ganado rendimiento frente al anterior también de dos litros –186 CV frente a 179– y ha mejorado ligeramente los consumos, especialmente a baja velocidad en conducción urbana.
Una mejora en las prestaciones que no se siente mucho a sus mandos, por cuanto el e-Skyactiv-X sigue siendo un motor con una respuesta algo pobre a bajas revoluciones. Muy suave y agradable para circular a diario en entornos urbanos a baja velocidad pero que se muestra un tanto perezoso por debajo de 4.000 rpm. Por ello, circulando en sexta en carretera al pisar con decisión el acelerador le cuesta ganar velocidad, y requiere para ello bajar una o dos marchas para lograr una respuesta más intensa. Sí ha dado un paso adelante en lo que al consumo se refiere, que sí se aprecia más bajo. En los más de 300 kilómetros recorridos, con un trazado con tramos en subida y bajada y manteniendo en el marcador los 130-140 km/h, el CX-30 e-Skyactiv-X marcó un consumos de 7,5 l/100 km, una cifra entre las más destacadas del segmento SUV.
No es un modelo que destaque por sus prestaciones a pesar de sus casi 190 CV, pero sí lo hace por la calidad de su rodadura, un SUV realmente confortable en largas distancias y con el que pasan los kilómetros casi sin darte cuenta. Le cuesta ganar velocidad, pero luego mantiene el ritmo elevado con facilidad aunque tirando del cambio de vez en cuando. Y con un chasis que sí ofrece una gran dosis de dinamismo por agilidad, pisada y precisión en curva. El equilibrio de la suspensión está muy logrado, con firmeza en los apoyos en curva y una notable capacidad de filtrado de las irregularidades del asfalto.
Acompaña por dentro con un habitáculo que acoge en las plazas traseras con amplitud a dos adultos, pero muy justo por anchura para un tercero. El maletero, con 430 litros de volumen, no es de los más amplios, pero sus formas son muy regulares y se puede aprovechar toda su capacidad con facilidad.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN CX-30 2.0 e-Skyactiv-X; MOTOR Gasolina, 4 cilindros, turbocompresor + eléctrico de 7 CV; CILINDRADA 1.998 cm3; BATERÍA 0,22 kWh; POTENCIA CONJUNTA 186 CV; PAR MÁXIMO 240 Nm; VELOCIDAD MÁXIMA 204 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 8,3 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 7,5 l/100 km; AUTONOMÍA 680 km; DIMENSIONES 4.395 / 1.795 / 1.540 mm; NEUMÁTICOS 215/55 R 18; PESO EN VACÍO 1.443 kg; MALETERO 430 l; PRECIO 29.675 €
