El mercado de coches eléctricos avanza muy rápido al menos en la oferta de los fabricantes, que amplían constantemente sus gamas abarcando ya prácticamente cualquier segmento, aunque por lo general destacando la mayor variedad en segmentos Premium. Pero aun así, el acceso al coche eléctrico empieza a estar más a mano para el comprador español, con modelos como el pequeño Spring de la marca 'low cost' Dacia, el turismo eléctrico más accesible al estar disponible, incluyendo la subvención del Moves, desde poco más de 12.000 euros.

Y los que poco a poco empiezan a llegar a nuestro mercado son los turismos eléctricos de fabricantes chinos, modelos mucho más competitivos que los de combustión que nunca llegaron a triunfar en Europa, pero que con la llegada del coche eléctrico sí pueden llegar a competir ahora aunque con unos precios relativamente más bajos, pero tampoco de manera definitiva.

Y entre las grandes marcas europeas, BMW y Volvo siguen volcadas en la electrificación con modelos cada vez más prestacionales y más eficientes.

Aiways U5

Es uno de los últimos eléctricos llegados de China, una marca que llega a nuestro país de la mano del Grupo Astara –antes Bergé Automoción–, y que lo hace con sólidos argumentos como un precio muy competitivo, un interior especialmente atractivo por su amplitud y confort y una dinámica de conducción muy agradable por chasis y motor, este con 204 CV, suficientes prestaciones para moverse con mucha viveza en carretera… aunque de autonomía no especialmente brillante.

La batería, que está refrigerada por líquido, tiene una capacidad de 63 kWh y la potencia máxima de recarga con corriente alterna es de 6,6 kW (10 horas para una carga completa en una toma doméstica) y de 90 kW en cargadores rápidos, lo que permite alcanzar una carga completa en menos de una hora. En una toma doméstica a potencias más normales de 3,6 kW necesita algo más de 15 horas.

Las dimensiones del U5, con casi 4,7 metros de longitud y 1,9 de anchura, definen un interior en el que se percibe una gran sensación de amplitud tanto delante como detrás, con unas plazas traseras en las que tres adultos se acomodan sin demasiadas estrecheces, mejor que en la mayoría de sus muchos rivales. Tampoco falta espacio de carga y cuenta con dos maleteros, uno delante y otro detrás. El delantero es de 45 litros, muy práctico para llevar los cables de recarga, mientras que el trasero tiene un volumen de casi 540 litros. El portón tiene accionamiento eléctrico y función de apertura manos libres.

A sus mandos, en una postura de conducción muy confortable, basta pisar el freno y seleccionar la marcha para que el U5 comience a moverse sin necesidad de accionar un botón de arranque. En ciudad, como todo eléctrico, reacciona con mucha viveza al acelerador y se mueve con facilidad entre el tráfico con una dirección suave y que gira con facilidad.

Cuenta con tres modos de conducción —Eco, Normal y Sport— que varían la velocidad de reacción e intensidad de empuje del motor al acelerar. Sólo se aprecia mucha diferencia en el primero de ellos, pues retarda demasiado el tiempo de respuesta del acelerador. Tanto el Normal como en Sport acelera con contundencia llegando incluso a perder tracción en las ruedas delanteras si pisamos con decisión.

Por ello, su conducción entre curvas requiere cierto tacto para no perder direccionabilidad y mantener la trazada con cierta precisión. Tampoco el tacto del freno es brillante, le falta mordiente, y para disfrutar de un ritmo más o menos alegre en trazados virados hay que conducir de forma fluida, sin apurar mucho la frenada ni provocar giros muy forzados. Por ello, se siente especialmente cómodo en recorridos donde sea fácil mantener el ritmo, que puede ser elevado, aunque también lo es el consumo eléctrico.

En ciudad puedes llegar a estar incluso ligeramente por debajo de los 20 kWh/100 km, para una autonomía de unos 330 kilómetros. En carretera, a esos ritmos estables de unos 120-130 km/h de marcador, te mueves entre los 22 y 24 kWh, y la autonomía difícilmente llega a los 300 kilómetros en el mejor de los casos.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN U5 Prime MOTOR: Eléctrico síncrono de imanes permanentes BATERÍA: De iones de litio de 63 kWh POTENCIA MAXIMA: 204 CV Par máximo: 310 Nm Tracción: Delantera Caja de cambios: Automático de relaciones contínuas Vel. máxima: 160 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 7,8 seg Dimensiones: 4.680 / 1.865 / 1.700 mm Capacidad de maletero: 539 litros Peso: 1.770 kg Autonomía en ciudad: 330 km Autonomía en carretera: 290 km PRECIO: 42.690 euros

BMW iX

Sus dimensiones, casi cinco metros de largos y casi dos de ancho, dejan claro que el nuevo iX está diseñado para disfrutarlo lejos de la ciudad, un terreno éste en el que cuesta moverse entre calles estrechas a pesar de su facilidad de giro y el confort que siempre ofrecen los turismos eléctricos. Tiene dos motores, uno en cada eje, el delantero de 258 CV y el trasero de 272 CV, por lo que dispone de tracción total y desarrolla una potencia máxima combinada de 326 CV y, sobre todo, 630 Nm de par máximo.

Por dentro sorprende el diseño casi más que por fuera, con una pantalla tras el volante de 12,3 pulgadas en la que se muestra la instrumentación con una definición de muy alta calidad y un aspecto de los gráficos que cambia según el modo de conducción seleccionado. La pantalla central se encuentra a continuación de la instrumentación unidas bajo un mismo cristal curvo y tiene un tamaño de 14,9 pulgadas. Desde ella se controlan prácticamente todos los sistemas del vehículo de tres formas diferentes: mediante la ruleta iDrive, de forma táctil o también por órdenes vocales.

A sus mandos destaca el volante de formas hexagonales y se disfruta de una gran amplitud, con asientos de grandes dimensiones y muy confortables, algo que también se siente en las plazas traseras, donde hay mucho espacio en todas las cotas y permite a tres adultos disfrutar de un elevado confort. El maletero, aunque amplio con sus 500 litros, no lo es tanto como cabe esperar de un SUV de casi cinco metros de largo.

Por ello, tampoco es en ciudad donde mejor se siente el iX, que prefiere carreteras amplias donde disfrutar de la respuesta del motor y de la puesta a punto del chasis y suspensiones. Esta es más bien firme, confortable en asfaltos en buen estado pero que en aquellos rugosos y bacheados deja sentirlo a los ocupantes. Por su elevado peso y las inercias que genera, no reclama una conducción agresiva de fuertes frenadas y cambios bruscos de dirección, sino mantener ritmos muy altos con frenadas suaves y marcando bien la trayectoria.

Se puede circular a ritmos muy vivos, sobre todo por la facilidad para ganar velocidad a la salida de las curvas tanto por la respuesta del motor como por la motricidad que aporta la tracción total. Tiene tres modos de conducción bien diferenciados, (Efficient, Personal y Sport), y en este último se siente un tacto claramente más dinámico por tacto de dirección y respuesta del motor.

Quizás lo que más ha sorprendido es el consumo eléctrico teniendo en cuenta su altísimo peso y dimensiones. Con sus 326 CV y casi dos toneladas y media en movimiento, en carretera a ritmo estable de 120-130 km/h buscando disfrutar de una amplia autonomía a la hora de viajar hemos medido poco más de 21 kWh/100 km por lo que la capacidad de la batería de 71 kWh permite una autonomía de unos 320 kilómetros en carretera que, en conducción urbana e interurbana a ritmos más bajos, permite estirarla hasta los 370 kilómetros.

La carga con corriente alterna se hace a un máximo de 11 kW, por lo que hacen falta algo más de 7 horas para una carga completa. En tomas domésticas convencionales de 3,7 kW, supera las 20 horas. En cargadores rápidos de corriente continua, puede cargar hasta un máximo de 150 kW, y necesita algo más de una hora para alcanzar el 100%.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN: iX xDrive40 MOTOR: Eléctrico síncrono con rotor bobinado BATERÍA: De iones de litio de 76,6 kWh POTENCIA MAXIMA: 326 CV Par máximo: 630 Nm Tracción: Trasera Caja de cambios: Automático de relaciones contínuas Vel. máxima: 200 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 6,1 seg Dimensiones: 4.953 / 1.967 / 1.695 mm Capacidad de maletero: 500 litros Peso: 2.440 kg Autonomía en ciudad: 370 km Autonomía en carretera: 320 km PRECIO: 87.150 euros

Dacia Spring

Es uno de los eléctricos más accesibles del mercado, un modelo eminentemente urbano por su configuración, de apenas 3,7 metros de longitud y un pequeño motor de 45 CV alimentado por una batería de sólo 27,4 kWh pero que gracias al bajo consumo que arroja fruto de la ligereza –apenas pesa mil kilos– logra una suficiente autonomía para moverse a diario en ciudad. En este entorno, el modo ECO del sistema reduce la potencia a 31 CV y la velocidad máxima a 100 km/h para maximizar la autonomía.

Está homologado para cuatro ocupantes, pero a pesar de sus reducidas dimensiones ofrece una más que aceptable amplitud en su interior y un maletero de notable capacidad con sus 270 litros. A sus mandos se siente un coche pequeño pero confortable a pesar de carecer de regulación en altura, con asientos amplios y de mullido firme y una instrumentación sencilla pero completa en lo esencial. En el centro del salpicadero cuenta con una pantalla multimedia más pequeña y monocromo en el acabado básico y táctil de 7 pulgadas y a color en el acabado superior.

Para poner en marcha el Spring hay que utilizar la llave convencional girándola como en un coche de hace unos años y utilizar luego un mando selector para engranar la marcha. A diferencia de casi cualquier eléctrico, no sale desde parado con excesiva viveza en los primeros metros, aunque poco después gana velocidad con suficiencia como para no quedarse atrás respecto al resto de turismos que circulan a nuestro lado y alcanza los 90 km/h con relativa facilidad, sobrepasa los 100 km/h sin apuros y le cuesta ya algo más llegar a los 125 km/h que es su velocidad máxima, que en carretera mantiene sin demasiada dificultad excepto si afrontamos un tramo en pendiente.

En un uso diario en ciudad y alrededores se conduce de forma agradable, moviéndose entre el tráfico con soltura y callejeando con enorme facilidad. La suspensión cumple de forma más que correcta, aunque en baches pronunciados se siente algo blanda en el momento de la extensión. En carretera se siente estable y si afrontamos curvas el balanceo de carrocería es evidente, pero permite mantener el ritmo sin problemas, aunque el confort se resiente por el ruido aerodinámico que llega al interior.

Su consumo en ciudad es bajo,  por debajo de los 14 kWh/100 km, lo que le permite estirar su autonomía ligeramente por encima de los 200 kilómetros, cifra que en carretera si mantenemos velocidades de entre 110 y 120 km/h se reduce sensiblemente al subir el consumo por encima de los 17 kWh pudiendo plantearte recorridos de no más de 150 kilómetros.

Para cargar la batería, admite hasta un máximo de 7 kW en corriente alterna, por lo que en cargadores rápidos hace falta algo más de cuatro horas para alcanzar una carga completa. En un enchufe doméstico, admite potencias máximas de recarga de hasta 3,7 kW, que permite de noche ajustar la tarifa y en unas ocho horas volver a tenerlo cargado por la mañana.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN: Spring Electric 45 Comfort MOTOR: Eléctrico síncrono de imanes permanentes BATERÍA: De iones de litio de 27,4 kWh POTENCIA MAXIMA: 45 CV Par máximo: 125 Nm Tracción: Delantera Caja de cambios: Automático de una relación Vel. máxima: 125 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 19,1 seg Dimensiones 3.734 / 1.579 / 1.516 mm Capacidad de maletero: 270 litros Peso: 1.045 kg Autonomía en ciudad: 220 km Autonomía en carretera: 170 km PRECIO: 19.800 euros

Volvo C40 Recharge

El último eléctrico de la marca está basado en el XC40 respecto al cual se diferencia por una estética de tipo coupé con una marcada caída de la zaga que le otorga una estética sin duda con mayor personalidad siguiendo la tendencia de muchas otras marcas que apuestan por este diseño como el Audi Q4 Sportback e-tron. Pierde por ello algún centímetro de altura al techo pero apenas diez litros de capacidad de carga en el maletero.

Al ponernos a sus mandos el interior mantiene el mismo diseño del XC40, un diseño marcado por la pantalla central vertical en la que se recogen prácticamente el manejo de todas las funciones aunque requiere cierta adaptación para llegar a cada una de ellas con cierta rapidez. Como en el XC40, poner en marcha el C40 requiere tan sólo presionar el freno y poner la palanca selectora en la posición D si activar antes botón de arranque alguno. Una simplificación que también se extiende a la conducción, pues carece de los habituales modos de conducción Normal, Sport o Eco presentes en muchos de sus rivales. Tampoco ofrece levas o una función de regular la intensidad de la frenada regenerativa, pero sí cuenta con el sistema «One Pedal» que da una retención muy grande al levantar el pie del acelerador.

El C40 eléctrico tiene una capacidad de aceleración sencillamente brutal con sus 408 CV y sus 660 Nm de par, una intensidad a la hora de ganar velocidad sea cual sea el ritmo al que estemos moviéndonos que basta pisar el acelerador con decisión y prácticamente te quedas “pegado” al asiento. Todo ello con un refinamiento general muy elevado, no sólo por el silencio del motor eléctrico sino por una suspensión confortable y un habitáculo muy bien aislado del ruido exterior. Por ello, es un SUV con el que se puede viajar de una forma muy agradable disfrutando además de su tacto de dirección.

Durante el recorrido de pruebas de unos 200 kilómetros por autovía y carreteras secundarias a ritmo más bien ágil, el consumo medio obtenido fue de 23 kWh/100 km, lo que supone llegar a disfrutar de una autonomía real en torno a los 310 kilómetros en carretera, cifra que en ciudad puedes llegar a aumentar en gran medida pudiendo alcanzar los 350 kilómetros con una conducción más o menos eficiente.

La batería se puede recargar con corriente alterna a una potencia máxima de 11 kW que requiere unas siete horas y media para una carga completa, mientras que en corriente continua en cargadores rápidos admite un máximo de 150 kW y requiere menos de una hora para llegar al 100% de carga.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN: C40 Recharge Twin Plus MOTOR: Eléctrico síncrono de imanes permanentes BATERÍA: De iones de litio de 78 kWh POTENCIA MAXIMA: 408 CV Par máximo: 660 Nm Tracción: Total permanente Caja de cambios: Automática de una velocidad Vel. máxima: 180 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 4,7 seg Dimensiones: 4.440 / 1.873 / 1.591 mm Capacidad de maletero: 444 litros Peso: 2.185 kg Autonomía en ciudad: 350 km Autonomía en carretera: 310 km PRECIO: 54.660 euros