La toma de control de las autopistas de peaje que entraron en quiebra no va a ser precisamente un próspero negocio para el Estado. El modelo de negocio que maneja el actual Gobierno, con un horizonte temporal hasta 2022, contempla como resultado unas pérdidas totales de 43 millones de euros en este periodo. Una perspectiva muy alejada de los 700 millones de euros que, como mínimo, preveía ingresar el anterior Ejecutivo por la venta de las concesiones, entre las que se encuentran las radiales de Madrid.
Tras llegar a la Moncloa, el actual Gobierno encargó varios informes relacionados con las autopistas de peaje en quiebra que estaban bajo la gestión del Estado. Con la documentación de los estudios realizados por Typsa y la pública Ineco, el Ministerio de Fomento elaboró un modelo de negocio a cuatro años, cuyos resultados no son alentadores. En todos los ejercicios, el resultado bruto de explotación es negativo, especialmente durante los dos primeros, en los que se prevén pérdidas de más de 30 millones de euros.
El modelo, publicado junto a las nuevas tarifas para las autopistas correspondientes a 2019, incluye en el capítulo de gastos las inversiones que el Estado tiene que llevar a cabo en cada una de las ocho autopistas afectadas por el plan para que presenten un estándar de calidad adecuado, que supondrá una cuantía cercana a los 400 millones de euros, impuestos incluidos. En el citado documento, Fomento especifica que esta inversión correspondía en realidad a las concesionarias, que deberían haberla realizado antes de entregar el activo a la sociedad pública Seitt, encargada de gestionar las concesiones desde entonces.
Descontando esa partida, que cada año va desde los 73 a los 84 millones de euros, la gestión de las concesiones sí permitiría al Estado ganar dinero con su explotación. El Gobierno decidió reducir de forma drástica el precio de los peajes (un 30% de media) con el fin de incrementar el tráfico de las vías y lograr mayores ingresos.
Precisamente, uno de los objetivos del estudio que encargó a Typsa consistía en determinar en qué proporción había que rebajar el precio en cada una de las autopistas quebradas para generar el máximo de ingresos.
Muy lejos del escenario pre-crisis
No obstante, el plan del anterior Gobierno no contemplaba gestionar durante tanto tiempo estos activos. De hecho, la idea era justamente la opuesta, que las concesiones estuvieran el menor tiempo posible en manos públicas. Las estimaciones del Ejecutivo por entonces apuntaban a obtener ingresos de entre 700 y 1.000 millones de euros por la relicitación de las concesiones.
Pero estas cifras nunca cuadraron cuando el actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos, entró en el departamento. Además de detectar que los técnicos no se ponían de acuerdo en este capítulo, tampoco obtuvo evidencias de que el proceso de venta fuera a despertar un gran interés entre los inversores. Más bien, todo lo contrario, hasta el punto de que incluso la horquilla baja de las previsiones de ingresos que manejaba el Ministerio con Íñigo de la Serna al frente se antojaba quimérica.
Según se refleja en la actualización de peajes para 2019, las previsiones del Gobierno anterior sobre la evolución de los tráficos para el año que termina tampoco eran especialmente precisas. De hecho, el modelo de negocio que se elaboró entonces dio como resultado que las autopistas quebradas darían al Estado un beneficio bruto de explotación de unos 45 millones de euros aunque, eso sí, sobre la base de un incremento medio de afluencia de vehículos de un 7,5% que no se ha cumplido ni de lejos. Los cálculos que maneja actualmente Fomento están en el entorno del 2%.
A estas carreteras aun les resta una larga travesía en el desierto para alcanzar las cifras de tráfico que registraron en 2008, cuando alcanzaron sus máximos (que, aún así, estaban muy alejados de las previsiones que figuraban en los pliegos de concesión). De hecho, pese a la recuperación experimentada en los últimos años, la afluencia media está aún algo más de un 35% por debajo de la de entonces.
