Todavía en 2009, con la crisis enseñando los dientes, pocos Consistorios daban su brazo a torcer con determinadas infraestructuras. Una de ellas es el tranvía, un servicio inaugurado en España en 1871 –mediante tracción animal hasta 1879, cuando la línea de vapor Madrid-Leganés hace su aparición- que en los últimos años han tratado de restablecer, con resultado desigual, una docena de ciudades, nostálgicas del expreso urbano por antonomasia.
Se dijo que se aliviaría el tráfico, que menguaría el uso del vehículo particular, que millones de usuarios lo cogerían. Que lo tienen ciudades punteras del Viejo Continente como Ámsterdam, Eindhoven o Berlín. Tres años después, el resultado es desolador: algunas corporaciones han tenido que varar el proyecto, en ocasiones en fase avanzada (Jaén, Málaga, Granada, León). En otras en las que ya circulaba el tranvía antes de que la tormenta financiera golpease duro (Valencia, Alicante, Bilbao, Barcelona), la rentabilidad ha mellado y las cuentas no cuadran: más deuda, impago a proveedores, esas cosas. Y en otras en las que se consiguió, a trancas y barrancas, poner en marcha, el tren, éste ha acabado siendo un problema (Parla, Murcia), cuando no se dejado de brindar el servicio porque sobre las arcas municipales pendía la amenaza de quiebra. Precisamente, esto último ha ocurrido esta semana en la localidad de de Vélez-Málaga, donde opera primer tranvía de Andalucía. El alcalde de la localidad costera malagueña dio junto al regidor de Jaén, ambos del PP, una rueda de prensa en la que cada una amenazó con cerrar sus líneas si la Junta de Andalucía no financiaba la mitad del déficit de sus tranvías, algo que hace la Comunidad de Madrid, indicaron los dos mandatarios.
Jaén y Vélez echan balones fuera. Porque la suya es una solución que los inquilinos del Palacio de San Telmo, PSOE e IU, no están dispuestos a aceptar, según ha sabido este diario. El tranvía de Vélez-Málaga funcionaba desde 2006 y arrastra una deuda de 2,2 millones de euros. El coste del billete sencillo era de 1,30 euros, similar al del subterráneo de Madrid para una localidad de 75.000 habitantes. Pero peor ha sido el caso jienense: el tranvía nunca llegó a operar. Hace un año, se hicieron las últimas pruebas de circulación, pero el servicio iba a ser tan ruinoso que el Consistorio decidió que lo más barato sería aparcar los vagones en la cochera. Paradójicamente, la última esperanza del Gobierno Local es que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) se encargue de la gestión, lo que no está claro. De no ser así, el alcalde José Enrique Fernández de Moya ha dicho que privatizará el servicio. “Me parece muy bien que lo haga”, cuenta un experto en materia ferroviaria. “La gran pregunta es entonces: ¿quién lo comprará?”.
El agujero de Tomás Gómez
Parla es el ejemplo más flagrante de lo que no se debe hacer. Cuando el líder del PSM, Tomás Gómez, era regidor, el municipio planteó la financiación de su tranvía en consonancia con los ingresos que generaría el boom urbanístico del sur de Madrid. El tranvía llegó pero el boom estalló. El 6 de mayo de 2007 se inauguró el tren, tras un desembolso de 140 millones y numerosos créditos con Caja Castilla La Mancha o BNP. El problema es que Parla es una ciudad dormitorio de Madrid en la que la gente se desplaza a la capital o a los pueblos aledaños para trabajar: poco provecho sacan los parleños al recorrido intraurbano, de ocho kilómetros. Parla tiene hoy una deuda de 220 millones de euros.
El mismo año (2007) que se inauguró el tranvía de Parla vieron la luz bastantes más. Entre los que no se tienen noticias de negocio ruinoso, hay dos casos curiosos: el Metropolitano de Tenerife (único en Canarias, región con más del 30% de paro) y el de Murcia (otra comunidad golpeada por el ladrillo, con un desempleo ligeramente por debajo del canario). Este último, cierto es, no sale rentable: el estudio de viabilidad ("¿quién hace los estudios de viabilidad?", se interroga un miembro de una consultora ferroviaria) tasaba en ocho millones de usuarios la ocupación anual del tren urbano murciano, y ésta se ha quedado en tres millones. Aun así, el proyecto sigue adelante.
En 2007 también abrió Metro-Centro, el tranvía de Sevilla, mejor avenido que el metro sevillano, inaugurado en 2009, tres años después de lo previsto. Si Metro-Centro de momento no es objeto de grandes críticas (tiene una única línea, compuesta de cinco paradas, y recorre 2,2 kilómetros), el consorcio de transporte local Tussam aún adeuda a distintos proveedores cerca de 80 millones de euros por las obras del suburbano.
"Una cura de humildad"
La Junta de Andalucía registró la pasada legislatura un fondo de 600 millones de euros para impulsar el metro y el tranvía. Un fondo del que hoy, otra época, no se tienen noticias. El metropolitano de Granada (un híbrido) debía empezar a operar este año, pero lo hará en 2013, si nada cambia. Por sus obras, varias empresas constructoras exigen 55 millones de euros a la Junta. Tampoco abrirá este año el tranvía de León, tras la negativa el pasado mes de marzo del presidente de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) de operar en este proyecto.
"Estamos ante un fin de ciclo municipal", celebra sin euforia un ex directivo de Renfe. "Los alcaldes, cualesquiera que fuera su partido, creían hasta bien entrada la crisis que podrían financiar el coste de tranvías innecesarios para la movilidad urbana y dotados de una tecnología extremadamente cara". Actualmente, la mayoría de los equipos de Gobierno locales se ha convencido de la imposibilidad de sacar adelante tales proyectos. "Puede ser una cura de humildad para muchos", anota el ex de Renfe.
