El exministro José Luis Ábalos y su equipo han intentado desvincularse en varias ocasiones del polémico rescate a Plus Ultra con 53 millones de euros. La última vez, hace tan sólo unas semanas, cuando la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, aseguró en el Congreso que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) no opinó sobre la concesión de la ayuda que otorgó la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) a la aerolínea.
Tras haberse desvelado en los medios, reconoció que su equipo elaboró un informe para la SEPI acerca de Plus Ultra, pero matizó que se limitaba a analizar si la situación económica y financiera de las compañías es suficientemente sólida para garantizar la seguridad en los vuelos.
Sin embargo, tras la comparecencia de Rallo el pasado junio, El Mundo ya avanzó que la documentación preceptiva que manejaba la SEPI sí contenía, al menos, una opinión favorable de AESA. El informe en cuestión, al que ha tenido acceso Vozpópuli, cuenta con nueve páginas y pone en evidencia que la agencia dependiente entonces de Ábalos sí se 'mojó' sobre el rescate público.
Concretamente, en el citado documento, que está firmado el 26 de febrero de 2021 por la directora de seguridad de aeronaves, Marta Lestau Sáenz, AESA concluyó que el rescate de la aerolínea, que tenía una situación financiera "delicada" por "los efectos de la pandemia y la dificultad de obtener financiación bancaria adicional", era "necesario", según ha podido saber Vozpópuli.
"La situación financiera de Plus Ultra en el ejercicio 2020 es delicada, ya que estando no calificada como empresa en crisis al cierre de los años 2018 y 2019, experimenta un fuerte deterioro financiero principalmente motivado por los efectos de la pandemia y la dificultad de obtener financiación bancaria adicional, por lo que su supervivencia hace necesario que reciba la ayuda estatal transitoria solicitada a fin de hacer frente a los pagos previstos y mantener su operativa en los próximos 12 meses", reza el informe.
Aunque la agencia estatal atribuye las dificultades de Plus Ultra a la pandemia, en el mismo documento reconoce que "los primeros años de explotación comercial de la sociedad han venido marcados por las dificultades para rentabilizar las operaciones y el control estricto de los costes, considerando la exposición a determinados riesgos significativos como el tipo de cambio o de crédito por la situación económica de los mercados geográficos en los que opera" (Venezuela, Ecuador y Perú).
Sobre la situación previa a la pandemia, AESA informó de que entre 2015 y 2019 "se han sucedido diversas aportaciones de capital en Plus Ultra con el fin de mantener la actividad comercial y absorber el impacto de los resultados negativos generados que, en términos acumulados, a 31 de enero de 2020 ascendían a 10.644.826 euros".
También comentó que "recientemente" el consejo de administración de la aerolínea había llevado a cabo "una reorganización interna de los principales cargos responsables a nivel operativo y financiero", sin dar más detalle sobre este asunto. Conviene recordar que, tal y como publicó este periódico, a principios de año Plus Ultra cesó a Fernando González Enfedaque, uno de los empresarios que en 2011 fundó la aerolínea y que fue condenado a finales de 2019 por delito fiscal.
El intento de Ábalos por desmarcarse
El rescate de Plus Ultra se ha cuestionado por su dudoso carácter estratégico, al representar apenas el 0,03% del tráfico aéreo en España; por el estado financiero de la empresa, al encontrarse en pérdidas desde su creación en 2011; y por quién controla la compañía, con la mayoría de las acciones en manos de empresarios venezolanos conectados con el régimen de Nicolás Maduro.
Si bien es cierto que esta ayuda ha sido gestionada por un Consejo Gestor de la SEPI en el que están presentes los secretarios de Estado de Economía, Hacienda, Industria y Energía pero no Transportes; el papel del Ministerio que hasta hace unos días pilotaba Ábalos ha sido especialmente decisivo en la operación, pues aportó información clave sobre la compañía aérea.
Además de AESA, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), órgano regulador del sector aéreo, también envió un informe a la SEPI analizando la actividad de Plus Ultra antes de que la primera entidad aprobara la inyección millonaria, que finalmente se autorizó por el Consejo de Ministros el 9 de marzo.
El caso ya se investiga en el Juzgado de Instrucción número 15 de Madrid y en el Tribunal de Cuentas
En este informe, tal y como ha desvelado Vozpópuli, advertía de que la aerolínea tenía una presencia minoritaria en el sector y otras compañías ocuparían su lugar si desapareciera, por lo que no afectaría a la conectividad con Latinoamérica. También informaban a la SEPI de su limitada facturación, su delicada situación económica y de que no registraba beneficios desde que se creó en 2011.
Sin embargo, Aviación Civil también justificaba estos aspectos en la corta vida de la empresa y destacaba la importancia de las "compañías de nicho" en el sector aéreo, "estratégico" en sí mismo para la economía. También apelaba a los 345 empleos directos y más de 2.500 indirectos que, presuntamente, la compañía generaba antes de la pandemia. Unos datos que la Ministra de Hacienda utilizó para justificar el rescate en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros y a los que el Gobierno continúa haciendo referencia.
Pese a esto, tras destaparse este escándalo y antes de que saliera a la luz la existencia de ambos informes, Ábalos se desmarcó de esta operación, asegurando que su Ministerio no había tenido nada que ver en el rescate. Esta maniobra ha levantado aún más sospechas sobre su papel en este asunto. El caso ya se investiga en el Juzgado de Instrucción número 15 de Madrid y en el Tribunal de Cuentas. También ha llegado a la Comisión Europea, quien está estudiando si toma partido en el asunto.
