Tras meses de dudas, retrasos y estudios, Renfe ha puesto en marcha el su nuevo sistema de tarifas. Durante años, muchos hemos sido muy críticos con la compañía ferroviaria por su incoherente, confuso, y contradictorio sistema de precios, así que cuando sus responsables comerciales presentaron los cambios bajo el lema "ahora viajar es más fácil que nunca" me hice algunas ilusiones.
Quizás han escuchado las quejas, mirado lo que hacen en otros países, y finalmente entendido el problema, me dije. Quizás empezaremos a tener algo parecido a una política de billetes sensata.
Va por anticipado, la respuesta es no.
En Europa hay, básicamente, dos escuelas sobre cómo comercializar trenes y vender billetes a los viajeros. Por un lado, tenemos el modelo germánico, con Alemania en el centro, y con Suiza, Austria y Holanda como sus alumnos aventajados. El punto de partida en estas redes es concentrarse en ofrecer servicios frecuentes y predecibles, con estructuras de precio simples y énfasis en la coordinación de servicios.
Todos los trenes tienen el mismo tiempo de viaje (entre dos horas y cuarenta y tres minutos y dos horas y cuarenta y seis minutos), y todos cuestan exactamente igual
En el ejemplo más desarrollado y mejor implementado de este método, Suiza (el país europeo donde más se usa el ferrocarril, con diferencia), las conexiones entre ciudades siempre tienen trenes que salen a la misma hora, con el mismo intervalo, durante todo el día. Si uno quiere ir en tren de Zúrich a Ginebra sabe que hay un tren que sale a la hora y cuatro minutos y otro a y treinta y dos, todo el día. Todos los trenes tienen el mismo tiempo de viaje (entre dos horas y cuarenta y tres minutos y dos horas y cuarenta y seis minutos), y todos cuestan exactamente igual. Si compro un billete sencillo, este es válido para cualquier tren del día, sin excepciones.
La otra escuela de gestionar trenes de viajeros es el modelo francés, exportado, con matices, a países como Italia, Bélgica y España. El paradigma central de este sistema es adaptar servicios y precios a la demanda, diseñando los horarios con fuertes variaciones entre horas punta y horas valle y cambiando los precios de los billetes según lo llenos que van. En el caso ferroviario, se puede también segmentar su oferta no sólo clase, sino por tipo de tren y tiempo de viaje. Es, en cierto modo, el mismo paradigma de servicio que las líneas aéreas, donde se dice que en un avión nunca hay dos pasajeros que han pagado lo mismo por su asiento.
Este modelo, en teoría, debería optimizar recursos llenando los trenes tanto como sea posible, y a la vez subir el precio medio de los billetes, ya que la operadora está intentando obligar a pagar más a aquellos que realmente necesitan coger el tren a una determinada hora. En la práctica, el precio de los billetes (en coste por kilómetro) es prácticamente idéntico entre Francia, Suiza, Italia, Alemania y España, aunque la dispersión de precios sea mucho mayor.
El modelo de precios flexibles y sálvese-quien-pueda en horarios funciona más o menos bien en Francia, gracias a la hiper-centralidad de París, una red convencional en condiciones y años de inversión en trenes de alta velocidad. Aun así, los trenes franceses llevan un 60% de pasajeros que la red suiza (medido en pasajeros/kilómetro por cápita). En España, este modelo nos ha dejado con unas cifras de viajeros irrisorias (sobre un tercio de las francesas), en no poca medida porque lo hemos llevado a un nivel extremo.
Los planificadores de Renfe parecen haber repasado todas las noticias sobre qué es lo que más odian los pasajeros de las aerolíneas y decidido adaptarlas al ferrocarril, sólo que con cinco tipos de avión distintos
Renfe no tiene tarifas flexibles, tiene tarifas caóticas. No tiene horarios adaptados a la demanda, tiene horarios casi aleatorios, con frecuencias irregulares incluso en las líneas con mayor demanda. Y, no es que segmente por clases y trenes, sino que tiene una auténtica multitud de tipos de tren, clases, y servicios, con precios en teoría escalonados, pero a la práctica casi arbitrarios.
Para empeorar aún más las cosas, la última “mejora” tarifaria ha hecho que la segmentación de precios no sea sólo en comodidad de los asientos, sino en la facilidad en el uso del billete, es decir, en su flexibilidad horaria y posibilidad de cambiar la reserva. Los planificadores de Renfe parecen haber repasado todas las noticias sobre qué es lo que más odian los pasajeros de las aerolíneas y decidido adaptarlas al ferrocarril, sólo que con cinco tipos de avión distintos.
El resultado es, de nuevo, un sistema tarifario extraordinariamente incoherente que se las arregla a la vez para ser impredecible, poco práctico, y abiertamente contradictorio. En Renfe es habitual que los trenes más rápidos y cómodos sean más baratos que los más lentos. El coste adicional de comprar billetes con tarifas más flexibles es tal que a menudo sale más a cuenta comprar otro billete en un tren posterior con la tarifa base. Y dada la alegre variabilidad de las tarifas, es casi imposible saber cuándo te sale más a cuenta comprar el billete. La idea de plantarse en la estación y coger el primer tren hacia Zaragoza siempre acarrea el temor de que te encuentres sólo con billetes caros.
Un tren no es un avión
Ya sé que sonará un poco obvio, pero un tren no es un avión. La ventaja del ferrocarril es que es un medio de transporte cómodo, con apenas fricciones. No requiere ir al aeropuerto, no requiere pasar controles de seguridad (en el resto del mundo; la obsesión española con esto es también digna de estudio), no requiere planificar con tiempo, hacer reservas, pensar en qué tienes que hacer. Simplemente vas a la estación y listo. El modelo tarifario de Renfe hace exactamente lo contrario.
Desde el punto de vista económico, además, tiene sentido explotar los trenes de este modo. En la aviación, el coste de la infraestructura (el aeropuerto) representa un porcentaje mucho menor de su coste que en un tren. Esto quiere decir que para que un avión sea rentable lo que queremos es que este tan lleno como sea posible, porque eso es lo que cuesta dinero. En el ferrocarril, lo que queremos es que la vía tenga tanto servicios como sea posible para que el coste medio de mover un tren sea menor. Dado que la presencia de más trenes tiende a inducir más demanda (algo que sabemos por experiencia allí donde tenemos líneas con alta frecuencia), el coste por viajero también disminuirá, pero estaremos llevando mucha más gente.
Estos días hemos visto cambios en la dirección del Ministerio de Transportes. Algunas de sus nuevas responsables han hablado en el pasado de la necesidad de aumentar el número de frecuencias en la red ferroviaria española para hacer que sea más útil y rentable. Quizás sea hora de replantearse de una vez la política comercial de Renfe.
