El mercado de coches eléctricos en España avanza de manera lenta pero inexorable, y aunque lo hace a menor ritmo del esperado debido en gran medida al todavía más lento avance de las infraestructuras de recarga que limita mucho las opciones de movilidad, lo cierto es que los españoles cada vez ponen más el foco en este tipo de modelos, sobre todo cuando se habla de grandes ciudades en las que ya hay muchas restricciones de circulación.
Unas limitaciones que se van a ampliar de manera notable a partir del próximo 2023 cuando entre en vigor la normativa que regula las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en municipios de más de 50.000 habitantes, lo que provocará una mayor demanda de coches eléctricos. Si estas ya dando vueltas a esta posibilidad, aquí tienes las cinco opciones más asequibles, excluyendo los pequeños turismos de dos plazas, cinco eléctrico con capacidad para al menos cuatro personas y un maletero con capacidad más o menos relevante para un uso urbano.
Dacia Spring
Es uno de los eléctricos más accesibles del mercado, un modelo eminentemente urbano por su configuración, de apenas 3,7 metros de longitud y un pequeño motor de 45 CV alimentado por una batería de sólo 27,4 kWh pero que gracias al bajo consumo que arroja fruto de la ligereza –apenas pesa mil kilos– logra una suficiente autonomía para moverse a diario en ciudad. En este entorno, el modo ECO del sistema reduce la potencia a 31 CV y la velocidad máxima a 100 km/h para maximizar la autonomía.
Está homologado para cuatro ocupantes, pero a pesar de sus reducidas dimensiones ofrece una más que aceptable amplitud en su interior y un maletero de notable capacidad con sus 270 litros. A sus mandos se siente un coche pequeño pero confortable a pesar de carecer de regulación en altura, con asientos amplios y de mullido firme y una instrumentación sencilla pero completa en lo esencial.
Para poner en marcha el Spring hay que utilizar la llave convencional girándola como en un coche de hace unos años y utilizar luego un mando selector para engranar la marcha. A diferencia de casi cualquier eléctrico, no sale desde parado con excesiva viveza en los primeros metros, aunque poco después gana velocidad con suficiencia como para no quedarse atrás respecto al resto de turismos que circulan a nuestro lado y alcanza los 90 km/h con relativa facilidad, sobrepasa los 100 km/h sin apuros y le cuesta ya algo más llegar a los 125 km/h que es su velocidad máxima, que en carretera mantiene sin demasiada dificultad excepto si afrontamos un tramo en pendiente.
En un uso diario en ciudad y alrededores se conduce de forma agradable, moviéndose entre el tráfico con soltura y callejeando con enorme facilidad. La suspensión cumple de forma más que correcta, aunque en baches pronunciados se siente algo blanda en el momento de la extensión. En carretera se siente estable y si afrontamos curvas el balanceo de carrocería es evidente, pero permite mantener el ritmo sin problemas, aunque el confort se resiente por el ruido aerodinámico que llega al interior.
Su consumo en ciudad es bajo, por debajo de los 14 kWh/100 km, lo que le permite estirar su autonomía ligeramente por encima de los 200 kilómetros, cifra que en carretera si mantenemos velocidades de entre 110 y 120 km/h se reduce sensiblemente al subir el consumo por encima de los 17 kWh pudiendo plantearte recorridos de no más de 150 kilómetros.
Para cargar la batería, admite hasta un máximo de 7 kW en corriente alterna, por lo que en cargadores rápidos hace falta algo más de cuatro horas para alcanzar una carga completa. En un enchufe doméstico, admite potencias máximas de recarga de hasta 3,7 kW, que permite de noche ajustar la tarifa y en unas ocho horas volver a tenerlo cargado por la mañana.
Renault Twingo
Mide 3,61 metros, tiene un motor de 82 CV y una batería de 21,4 kWh de capacidad que le da una autonomía homologada de 190 kilómetros. Cuenta como el Spring con un modo Eco que suaviza la aceleración a partir de 50 km/h limitando la potencia a 46 CV y reduciendo la velocidad máxima a 100 km/h.
A sus mandos los asientos tienen un mullido relativamente duro pero sujetan suficientemente bien el cuerpo y tienen regulación en altura. Detrás hay espacio justo para dos adultos y el maletero llega a casi 190 litros de capacidad.
Donde más cómodo se siente el Twingo Electric, igual que el Spring, es en ciudad. Su reducido diámetro de giro garantiza una conducción muy fácil y agradable, gira entre el tráfico con mucha agilidad con una dirección muy suave. Aunque no se desenvuelve mal a velocidades más altas en carretera, no es un modelo especialmente adaptado a este tipo de uso porque no transmite demasiado aplomo ni se siente tan estable como otros eléctricos más “ruteros”.
Tiene una toma de corriente que admite hasta 22 kW de potencia de recarga con corriente alterna, lo que permite recargar completamente la batería en una hora y media más o menos, pero no permite recargar en cargadores rápidos de corriente continua. En una recarga completa en un enchufe doméstico se necesitan casi 12 horas para alcanzar el 100%.
Cumple muy bien por todo ello como coche para los trayectos diarios más allá incluso del entorno urbano, pero no está concebido para viajar, en parte debido a su autonomía, que no es suficiente para hacerlo con garantías. Es difícil gastar más de 16,0 kWh/100 km y el consumo entre recargas está en unos 15 kWh/100 km de media sin practicar una conducción especialmente eficiente.
Si en un recorrido urbano puedes moverte en unos 12 ó 13 kWh/100 km, en carretera a 100- 110 km/h sube por encima de los 14 kWh/100 km. Por ello la máxima distancia que hemos podido recorrer con una carga no llega a los 140 kilómetros. En ciudad sí es posible realizar en torno a los 190 kilómetros.
MG4
No lo hemos probado aun, pero el desembarco de MG reconvertida ahora en marca china supone la llegada de uno de los eléctricos más accesibles e interesantes a priori. Un MG4 con argumentos, además del precio, como un interior de cinco plazas –Twingo y Spring están homologados como cuatro plazas–, un motor de 170 CV y una autonomía asociada a esta versión de acceso con batería de 51 kWh –hay otra versión con 64 kWh– de 350 kilómetros según la homologación oficial. Es de esperar por tanto poder disfrutar en la práctica de una autonomía ligeramente por debajo de los 300 kilómetros.
Fiat 500e
Es el primer turismo 100% eléctrico de Fiat, un 500 icónico adaptado a los nuevos tiempos. Aunque mantiene en su diseño los trazos básicos del modelo original de 1957, este 500e ha sido desarrollado desde prácticamente una hoja en blanco, ligeramente más grande que antes, casi seis centímetros más largo y con una distancia entre ejes también superior, pero mantiene proporciones similares que mantienen un diseño próximo a sus predecesores.
El motor eléctrico tiene dos niveles de potencia, de 95 CV y batería de 23,7 kWh en la versión de acceso y de 118 CV y batería de 42 kWh en las dos más dotadas, que permite una velocidad máxima de 150 km/h –135 km/h en el menos potente– y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 y 9 segundos respectivamente. La autonomía, junto al tiempo de recarga, son dos aspectos clave para los clientes.
En la versión de batería pequeña es de unos 185 kilómetros mientras que en la grande llega hasta 320 kilómetros, ambos en ciclo mixto que, según la marca, en ciclo urbano sube hasta los 450 kilómetros.
Para optimizar el tiempo de recarga, el 500e está equipado con un sistema de cargador rápido de hasta 85 kW para recargar la batería en muy poco tiempo. Así, necesita apenas 35 minutos para llegar al 80%. Pero el cargador estándar, que se puede conectar a una toma de corriente doméstica, la recarga completa requiere poco más de 6 horas si puedes llegar a cargar a 7,4 kW.
Al iniciar la conducción, el 500e nos ofrece tres modos diferentes: Normal, Range y Sherpa, este último optimiza los recursos disponibles para garantizar llegar al destino, actuando en varios componentes para reducir el consumo de energía al mínimo, para garantizar que se pueda llegar al destino establecido en el navegador o a la estación de recarga más cercana.
En el modo normal, la versión de 118 CV y batería grande responde con enorme viveza, da incluso la sensación de ser más potente ante la inmediatez de respuesta. Pero además de rápido, sorprende el silencio de marcha que ofrece por lo que a la rodadura se refiere, mucho mejor filtrada que en el anterior 500 de combustión.
Transmite muy buenas sensaciones de conducción, y además de rápido y divertido de conducir por la respuesta tan directa de dirección, ofrece un consumo ajustado de batería, y en el recorrido urbano de cerca de una hora realizado pudimos comprobar como puede superar con facilidad los 300 kilómetros de autonomía.
Kia e-Soul
Está disponible con dos sistemas de propulsión, uno con batería de 64 kWh y otro de 39,2 kWh. La primera está combinada con un motor eléctrico de 204 CV, con lo que el e-Soul puede recorrer más de 400 kilómetros con una sola carga. El consumo de energía de esa versión de 64 kWh es de unos 17 kWh/100 km.
Con un par máximo de 395 Nm disponible desde parado, la versión del e-Soul de 64 kWh acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. La versión de autonomía estándar con batería de 39,2 kWh alimenta a un motor de 136 CV, con un par máximo de 395 Nm puede recorrer algo más de 250 kilómetros con una sola carga.
Un sistema combinado de carga rápida con corriente continua (Combined Charging System CCS) está instalado de serie en las dos versiones y posibilita paradas más cortas para la recarga. Ambas baterías se pueden cargar desde 20% hasta un 80% de su capacidad en apenas 45 minutos si se utiliza un cargador rápido con corriente continua de 100 kW de los que ya empiezan a verse en carreteras.
El e-Soul también está equipado de serie con el sistema de frenada regenerativa, que se controla desde unas levas tras el volante. El sistema proporciona al conductor la capacidad de ralentizar la velocidad del coche para recuperar energía, con objeto de maximizar la autonomía y la eficiencia. Según el nivel de recuperación de energía que desee, el conductor puede escoger entre cinco niveles de frenada regenerativa, niveles de 0 a 3 y el modo "one pedal". Este modo de conducción sirve para que el e-Soul recupere la mayor cantidad de energía al desacelerar y hace posible detener al coche suavemente sin tener que pisar el pedal del freno necesariamente.
El sistema de frenada regenerativa también puede ajustar automáticamente el nivel de retención si detecta que el coche que circula por delante pierde velocidad, lo que crea un efecto de suave avance por inercia especialmente en cuestas abajo. Muestra en la instrumentación una guía inteligente del pedal (Smart Eco Pedal Guide) que informa al conductor del uso de la batería en tiempo real, basándose en la posición del acelerador.
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