La liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que supondrá la entrada efectiva de competencia para Renfe en este sector, sigue enquistada. El Gobierno insiste en que saldrá adelante antes de que finalice la legislatura pero el escenario no es el más apropiado. Por lo pronto, los presupuestos de Adif para el próximo año no contemplan la rebaja de los cánones que el gestor cobra a Renfe por el uso de las vías, el principal caballo de batalla de la liberalización, ya que los operadores privados que optan a lograr el título habilitante no están dispuestos a acudir al concurso sin una significativa revisión a la baja de las tasas.
Adif prevé ingresar cerca de 600 millones de euros por este concepto en 2016, un 12% por encima de lo presupuestado para el año en curso. Bien es verdad que el próximo ejercicio entrarán en funcionamiento cerca de 1.000 nuevos kilómetros de alta velocidad, que supondrán más ingresos para el gestor. Sin embargo, la cifra no refleja un recorte significativo en las tasas, ni mucho menos del 40% como reclaman los operadores privados.
Es más, en una reciente comparecencia en el Congreso de los Diputados, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, aseguró que el objetivo para 2016 es que la división de alta velocidad de la compañía (Adif-AV) deje atrás las pérdidas y pueda cerrar el año muy cerca del equilibrio financiero.
Hace más de un año que el Ministerio de Fomento puso en marcha el proceso de liberalización, consistente en la emisión de un título habilitante para operar en la línea de alta velocidad Madrid-Levante, en exclusiva junto a Renfe durante siete años. A comienzos del presente año, Fomento estimaba que antes de que finalizara el ejercicio podrían circular ya trenes del operador privado por el corredor liberalizado.
Un año a partir de los pliegos
Pero al inicio del último cuatrimestre de 2015 la situación continúa enquistada, toda vez que ni siquiera se han aprobado los pliegos para el concurso para la adjudicación del título. Fomento sostiene que ya cuenta con el informe favorable del Consejo de Estado. Pero el problema se sigue centrando en el asunto de los cánones.
Los operadores privados insisten en que sus inversiones para convertirse en competencia de Renfe no serán rentables de no mediar una reducción del entorno del 40% en las tasas que cobra Adif por el uso de las vías. La tesis de Ferre para no reducirlos es que una bajada de los cánones supondría una inyección económica de fondos públicos para actividades empresariales privadas.
Si los pliegos de condiciones no incluyen esa rebaja de los cánones, Fomento se expone a que el concurso quede desierto. A tenor de los presupuestos de Adif y las intenciones de Ferre de alcanzar el equilibrio, las perspectivas no son favorables a un recorte significativo de las tasas.
No obstante, desde la aprobación definitiva de los pliegos hasta que el adjudicatario comience a circular deberá transcurrir aproximadamente un año. De ahí que la situación actual conduce a Renfe a pensar que prolongará su monopolio en el sector de viajeros al menos hasta finales de 2016.
