De todos es sabido que la distancia más corta entre dos puntos viene marcada por la línea recta. Sin embargo, Adif, el gestor público de la red de ferrocarriles, lleva cuatro años desafiando la máxima con el caso de la línea que une directamente Madrid con Burgos. Desde 2011, la mayor parte de este trazado está cerrado al tráfico y para conectar ambas capitales es necesario tomar un recorrido alternativo por Valladolid. Un contratiempo especialmente para los trenes de mercancías, que llevan todo este tiempo recorriendo 90 kilómetros más por trayecto para conectar el norte de España con Madrid. Mayores costes, mayor grado de contaminación, mayor gasto energético… Y un beneficiado de rebote: el AVE a Valladolid, el que peor sale parado en los informes de Fedea y el Tribunal de Cuentas sobre la rentabilidad de las líneas de alta velocidad.
Todo empezó con una incidencia en las obras de renovación del trazado que se llevaban a cabo en 2011 en la que quedó inutilizado el túnel de Somosierra. Un desprendimiento dejó atrapada en este punto una de las máquinas bateadoras utilizadas por Vías y Construcciones, del grupo ACS, que era la encargada de efectuar los trabajos de mejora en la línea. Sorprendentemente, Adif decide no reparar el túnel y tampoco traza un plan para hacerlo en el medio plazo. Tanto es así que opta por comprar a Vías y Construcciones la máquina siniestrada para poder abandonarla en este lugar y dejar de pagar el alquiler que hasta ese momento abonaba por ella.
Una máquina quedó atrapada en el túnel de Somosierra y Adif, en lugar de repararlo, prefirió comprar la máquina sinestrada
De esta forma, la circulación por la línea se suspendió salvo en los tramos Madrid-Miraflores y Aranda de Duero-Burgos. Frente a lo especificado por la Ley de Seguridad Ferroviaria, Adif no realizó las actuaciones necesarias para el restablecimiento del tráfico, lo que provoca el progresivo deterioro del trazado.
La situación ha sido denunciada en numerosas ocasiones por la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Burgos, cuyas reuniones con el Ministerio de Fomento y Adif han tenido como el mejor de los resultados la expresión de buenas intenciones y una continua alusión a un estudio de viabilidad de la reapertura de la línea que no termina de ver la luz.
Adiós a un ahorro de 465 millones en 20 años
Los responsables de la Plataforma aseguran que el coste de la reapertura de la línea no supondría ni mucho menos un quebranto para Adif ya que costaría menos de lo que se emplea para construir un kilómetro de línea de alta velocidad. En cambio, el ahorro que supondría, especialmente para el transporte de mercancías, sí sería significativo.
En concreto, un estudio de Ingiter, ingeniería vinculada a la Universidad de Burgos, concluye que la reapertura de la línea se traduciría en un ahorro global de 465 millones de euros en los próximos 20 años.
Los argumentos no parecen convencer a los responsables de Adif, hasta el punto de que en una de las reuniones que mantuvo la Plataforma con el gestor de la infraestructura ferroviaria el mensaje deslizado por este último, con el fin de desvirtuar los planteamientos a favor de la reapertura de la línea, fue que el transporte de mercancías por ferrocarril no tiene futuro alguno.
Tampoco para fines turísticos
Mientras, el tiempo transcurre, la línea se deteriora cada vez más, ya que se suspendió también todo el mantenimiento, y los episodios de tinte surrealista se suceden sin parar. Así, un año después del corte de la línea, los municipios de la Sierra Norte de Madrid decidieron poner en marcha un tren turístico que circulara por el tramo que no está cerrado, hasta Miraflores, con el fin de relanzar la economía de la zona a través de una atracción turística. A tal fin, recuperaron un tren diésel con la colaboración del Museo del Ferrocarril y Adif.
Pero llegado el momento de ponerlo en marcha, el gestor de infraestructuras no permitió su circulación, ni siquiera a la nada arriesgada velocidad de 30 kilómetros por hora, aludiendo motivos de seguridad en las proximidades del túnel de Somosierra. De esta forma, el Translozoya, que así se llamaría el tren turístico, duerme el sueño de los justos; todo ello, tras la reparación del tren diésel, que tuvo un coste de 300.000 euros, financiado por el Fondo Social Europeo.
El último ha tenido lugar hace escasas fechas, al inicio del presente septiembre, cuando Adif ha decidido retirar el personal del apeadero de Aranda de Duero-Montecillo ante la lógica escasa actividad en la infraestructura. De esta forma, las empresas que aun realizan el trayecto entre Burgos y Aranda deben sufragar el funcionamiento de la estación. En una palabra, deben operar el apeadero ellas mismas, con sus propios agentes de circulación y especialistas en maniobras. Una circunstancia que se traduce en costes añadidos entre 500 y 700 euros diarios.
La línea de AVE a Valladolid, la menos rentable de las que actualmente funcionan, es una de las grandes beneficiadas por el corte de la línea Madrid-Burgos
Entre los beneficiados por este extraño escenario se encuentran las compañías de transporte por carretera, aunque en ocasiones no representan una solución al corte de la línea directa entre Burgos y Madrid ya que determinados materiales sólo pueden moverse por vía férrea debido a su peso o a su volumen.
En el sector de viajeros, el AVE a Valladolid, sin duda la línea de alta velocidad menos rentable de las que actualmente están en funcionamiento, es la gran beneficiada. Su entrada en servicio data de los últimos días de 2007. El estudio que realizó Fedea sobre la alta velocidad determinó que esta línea no sólo no recuperaría la inversión realizada en los próximos 50 años, lo que era común a todos los trayectos de AVE, sino que ni siquiera era capaz de recuperar una mínima parte de esa inversión. Un escenario que parece no haber cambiado, ni siquiera con estas ayudas adicionales que suponen convertir el trazado directo Madrid-Burgos en una línea fantasma.
