Europa vive su particular cuento de 'Pedro y el lobo' desde hace muchos meses en relación con el coche eléctrico. Aquel "¡que vienen los chinos!" con sus vehículos 'a pilas' fue un mensaje que los líderes políticos europeos desoyeron, provocando un auténtico desembarco de marcas y vehículos a los que ahora se les quiere poner freno tras comprobar que sus económicos precios -gracias a las subvenciones del gobierno chino- están haciendo estragos en la industria automovilística europea, fuertemente presionada.

Con la industria china quitando ventas a las marcas europeas -el MG ZS ya es el segundo coche más vendido en España tras el Dacia Sandero-, es ahora cuando los gobiernos occidentales han decidido imponer aranceles a la producción de China con el fin de que compitan en igualdad de precio tras comprobar que el gobierno del gigante asiático subvencionaba la producción para que pudieran ofrecer precios bajos. Una estrategia que también ha seguido Canadá, la última nación en sumarse a las medidas protecciones: pasará de una tasa arancelaria del 6,1% al 106,1%. Esto significa que los coches chinos tendrán que duplicar su precio para mantener los márgenes de beneficio actuales.

De esta forma, las principales potencias occidentales buscan poner freno a la 'invasión china' y proteger su industria automotriz, aunque años después de que llegaran las primeras advertencias. Si quieren salvar los aranceles, tendrán que producir sus vehículos lejos de sus fronteras, algo que marcas con BYD o Xpeng ya se están plateando. Meditan trasladar sus plantas de producción a la espera de que la Unión Europea tome una determinación definitiva: en estos momentos, existe un 'derecho compensatorio' provisional que las marcas chinas deben pagar por unidad vendida un porcentaje adicional al actual arancel, situado en el 10%.

En noviembre se sabrá si esos porcentajes extra se aplican de manera definitiva o no, lo que podría variar de forma definitiva un mercado automovilístico europeo que tiene en su haber las marcas más tradicionales y el origen de los dos titanes de la automoción mundial -Stellantis y Volkswagen-, pero no posee el liderazgo en producción de baterías. En ese punto se encuentra China, con años de ventaja sobre una industria europea, que para producir vehículos electrificados debe competir por la compra de baterías europeas, ya que su traslado tiene un coste muy alto debido al gran peso de estas -entre 300 y 600 kg-.

Es por ese motivo que muchas firmas europeas decidieron, hace años, trasladar la producción de algunos de sus modelos allí. Una buena jugada de la que salieron algunas 'joint ventures' con empresas chinas, pero que ahora puede perder sentido por las barreras proteccionistas europeas y americanas.

Crisis europea ante el gigante chino

Luca de Meo, CEO de Renault y presidente de la patronal ACEA, aseguró que "Estados Unidos estimula y China planifica, mientras Europa solo regula". Una realidad que ha espantado a los inversores europeos, que han decidido que su dinero vuele a Estados Unidos: cuatro de cada diez euros invertidos en el coche eléctrico se han ido hacia allí frente a Europa, donde solo ha llegado un 26% de los 265.000 millones destinados al coche eléctrico.

Así lo desvela un informe de Transport & Environment, que también observa que gran parte de la inversión sigue yendo hacia China (un 19%) pese a tener una industria en torno al coche eléctrico mucho más desarrollada que la europea. Esto complica el 'sorpasso' europeo, cuya fuerte regulación fiscal y burocrática, tal y como denuncian fuentes del sector, también está frenando el desarrollo de una red potente de puntos de carga, algo indispensable para universalizar la movilidad eléctrica. Esto último es especialmente notorio en países como España, lejos de las grandes potencias europeas en este aspecto.

Además, preocupa que las propias marcas europeas sean las que dan las espalda a su propio continente para poder rentabilizar sus productos. Tan solo BMW, Jaguar Land Rover, Volkswagen y Renault han invertido más del 50% en Europa. Stellantis, marca que agrupa firmas históricas como Fiat, Peugeot o Citroën, ha decidido invertir un 70% de su presupuesto para el coche eléctrico en Norteamérica.

De este modo, la Unión Europea, otrora referente de la industria del motor, no le están saliendo las cosas como tenía planeado. Las instituciones comunitarias elaboraron un plan para desarrollar fábricas de baterías con diversas colaboraciones público-privadas con dos objetivos: tener independencia frente a China y evitar la fuga de plantas de producción hacia el país asiático. El problema están siendo ahora los propios ciudadanos europeos: la demanda de coches eléctricos es menor de lo que se esperaba a estas alturas, por lo que algunos inversores están retirándose, provocando que estas plantas de producción no se desarrollen tan rápido como se esperaba.

Por lo tanto, los aranceles tampoco servirán para que Europa gane tiempo y coja el ritmo de Asia y Norteamérica aunque el 'derecho compensatorio' se asiente de forma definitiva, que es lo previsto por el apoyo recibido por parte de las principales potencias europeas a mantenerlo, ya que el sector exige una apuesta firme institucional para conseguir, aunque a la desesperada, industrializarse para competir contra China y Estados Unidos. La imposición de aranceles más bien, permitirá que la electrificación americana coja un fuerte impulso en detrimento de la china -su acceso a los mercados se complicará más- y se desarrolle para batir a una China con años de experiencia -y de ventaja- en la producción de este tipo de vehículos.

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